Kleine Typenkunde — Commodore C (1977-1982)

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Commodore C (1977 - 1982)

Wenn man sich mit den Opel-Baureihen Rekord (E), Commodore (C), Senator (A) und Monza beschäftigt, fallen einem in aller Regel zunächst einmal die ellenlangen und nicht enden wollenden Diskussionen auf, die sich darum drehen, wie viel Rekord, am besten in Prozent gemessen, denn im Senator steckte, ob der Monza nicht viel enger mit dem Rekord als mit dem Senator verwandt war, ob der Commodore eher ein aufgeblasener Rekord oder ein geschrumpfter Senator war usw. usf.

Alle diese meist sehr gelehrig geführten Erörterungen und Herleitungen erscheinen letztlich müßig, wenn man sich einmal ein paar einfache Dinge vergegenwärtigt.

• Diese Wagen wurden nicht von irgendwelchen der Welt entrückten, auf ihrer Wolke dahinschwebenden Automodeschöpfern mit der Freiheit zu unbegrenzten Phantastereien ersonnen, sondern ganz lebensnah und unter etlichen Vorgaben von den gleichen Designern und Entwicklern der entsprechend dafür zuständigen Abteilungen in Rüsselsheim.
• Opel baute keine genialischen bis leicht abgedrehten Einzelstücke, bei denen man sich als Sonderzubehör am besten gleich einen Mechaniker mitbestellte, sondern zuverlässige Gebrauchsautos in großen Serien für eine nach Millionen zählende Kundschaft.
• Das Baukastenprinzip, wonach einzelne Bauteile (z.B. ein Haltegriff oder eine Seitenscheibe) und sogar komplette Baugruppen (z.B. ein Motor oder eine Tür und sogar ganze Fahrgestelle oder Karosserien) ohne jegliche Änderung und Anpassungsarbeiten von einem Modell zum anderen übertragen werden konnten, hatte Wilhelm Opel schon im Jahre 1910 (1910!) eingeführt.
• Die Entwicklung vom Studienfahrzeug zur Fertigungsreife vollzog sich für alle vier Typen im Wesentlichen von 1975 bis 1977. Bekanntlich wurden alle auf der IAA Frankfurt im September 1977 erstmals öffentlich gezeugt und gingen dann, wenn auch zeitversetzt, 1977/78 in den Verkauf.

Um nun die Vorgänge besser zu verstehen, versetzen wir uns einmal zurück zum Stichtag 1. 1. 1975.

Das Opel-Angebot an größeren Mittelklassewagen bestand aus dem Rekord D und dem Commodore B, beide ab 1972 gebaut. Damit war Opel glänzend aufgestellt und entsprechend erfolgreich, denn vom Rekord 1700 als kreuzbraver Familienkutsche mit 66 PS bis zum hinreißenden Coupe Commodore GS/E mit 160 PS war praktisch jeder Kundenwunsch in dieser Klasse zu erfüllen!
Nicht so erbaulich sah es dagegen in der Oberklasse aus! Dem Admiral B und dem 8-Zylinder Diplomat B als Spitzenmodell blies der Wind mittlerweile scharf ins Gesicht. Nicht etwa, weil sie, wie oft gedichtet wird, technisch völlig überholt waren, dazu waren die beiden aus dem Jahre 1969 stammenden Modelle bei ihrem Erscheinen der Konkurrenz viel zu weit voraus, sondern weil sie mit ihrem allzu amerikanischen Design mittlerweile recht altbacken wirkten. Hier war Opel gegenüber dem Konkurrenten BMW und vor allem der 1972 von Mercedes-Benz vorgestellten neuen S-Klasse schlichtweg ins Hintertreffen geraten.

Dem entsprechend arbeiteten Opels Designer und Entwickler zum Stichtag mit Hochdruck an einem Nachfolger für Admiral / Diplomat B und auch bereits an den Folgemodellen Rekord E und Commodore C. Diese beiden neuen Mittelklassemodelle basierten selbstverständlich wieder auf der 1967 von GMC offiziell eingeführten V-Plattform für mittelgroße Wagen mit Heckantrieb, die in ihren wesentlichen Grundzügen schon beim Rekord C von 1966 vorgegeben war.

V-Studien um 1975

Im Laufe des Jahres 1975 gab es nun für das gesamte weitere Geschehen ganz entscheidende Umbrüche. Es schälte sich nämlich mehr und mehr heraus, dass GM / Opel einem Admiral-Nachfolger keine großen Marktchancen mehr zutraute und dem Luxusmodell Diplomat eigentlich gar keine mehr. Die entsprechenden Entwicklungsarbeiten wurden eingestellt. Und damit waren beide zum Auslaufmodell bestimmt. Es würde also keinen neuen Admiral, keinen neuen Diplomat und auch kein, wie auch immer genanntes, direktes Nachfolgemodell geben! So!

V-Minus

Andererseits wollte man aber, schon aus Prestigegründen, zumindest die, nennen wir sie einmal „untere Oberklasse“, in der sich dann bei Erscheinen der neuen Opel-Modelle um 1978 Autos wie der Mercedes-Benz 280, BMW 528, Audi 100 oder Ford Granada 2.8 tummelten, nicht völlig der Konkurrenz überlassen.

V-Coupe

Opel hatte sich also glorreich selbst in die Klemme manövriert. Dabei sollte man allerdings nicht übersehen, dass die Adam Opel AG damals als Übungsfeld für aufstrebende Managertalente aus Detroit diente. Oder vielmehr missbraucht wurde. Die Herren in der Führungsriege wechselten so rasch und häufig, dass altgediente Opelaner die Nachricht, es gäbe mal wieder einen neuen Chef, nur noch mit Schulterzucken quittierten. Einer schaffte es, bereits nach vier Monaten wieder nach Detroit zu verduften; von einem anderen gibt es die Anekdote, er sei auf einem Rundgang durch die Rüsselsheimer Werkshallen vor einem Rekord stehen geblieben und habe, auf diesen deutend kommentiert, na, so klein wie man ihm immer erzählt habe, sei der Kadett doch gar nicht ...
Wer mag sich angesichts einer solchen „Führungskonzeption“ noch über seltsame, immer neue und wieder verworfene, sich teils sogar widersprechende Entscheidungen in der Modellpolitik wundern?

Das oben beschriebene Dilemma löste man wie folgt: der Rekord blieb der Rekord, aber die sechszylindrigen V-Studien bzw. die schon etwas weiter entwickelten Commodore C-Prototypen widmete man kurzer Hand zu den neuen Modellreihen Senator (als Limousine) und Monza (als großes Sportcoupe) um! Andersherum ausgedrückt: was dann ab 1978 als Senator und Monza zu den Händlern kam, war die eigentlich als Commodore C vorgesehene und entwickelte Palette! So einfach!

Tag der offenen Tür in Rüsselsheim am Samstag, dem 22.10.1977! Mit Stolz zeigt Opel seine neuen Flaggschiffe.

Wo blieb aber nun der Commodore C als solcher?

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Nun, mit dem Commodore C als solchem hatte es Opel jetzt nicht mehr gar so eilig ...

Zunächst ging im August 1977 der Rekord E in die Fertigung. Rückblickend erscheint es als durchaus sinnvoll und verkaufsstrategisch richtig ihm, als Volumenmodell ja das wichtigste, einen entsprechenden Vorlauf zu geben. Der Rekord legte dann auch im Verkauf die erhofften Zahlen vor.
Senator und Monza, im September 1977 erstmals auf der IAA gezeigt, folgten dann im April / Mai 1978 als die neuen Topmodelle im Opel-Programm. Zum Verkaufsbeginn instruierte Opel die Händler in einem internen Rundschreiben ausdrücklich, Senator und Monza auf keinen Fall als Admiral- oder gar Diplomat-Nachfolger vorzustellen oder zu bewerben! Allerdings peilte Opel mit diesen Modellen insgeheim sehr wohl die Käuferschichten an, die sich zuvor für die am stärksten motorisierten und am besten ausgestatteten Commodore B-Varianten oder aber den sechszylindrigen Admiral entschieden hatten.

Aus dem zuvor Gesagten ist klar, dass Rekord E und Senator / Monza A (weil als Commodore C geplant), konstruktiv und technisch schon recht eng beieinanderlagen. Das war also ein ziemlich gewagter modellpolitischer Spagat, den Opel da vollführte! - Und da ja nun Senator und Monza dem Commodore C praktisch das komplette Programm an stärkeren Motoren und hochwertigen Ausstattungen wegnahmen, blieb für diesen zwischen den höherwertigen Ausführungen des Rekord E und Senator / Monza A nur noch eine sehr schmale Lücke übrig, wenn man da keine Überschneidungen und somit unnötige hauseigene Konkurrenz schaffen wollte.

Kurz gesagt, als er, nach einigen Vorserienmodellen 1977, endlich 1978 in Serie ging (Verkaufsbeginn war am 12. Oktober 1978), war der Commodore C zu einem Nischenmodell herabgestuft. Opel selbst maß ihm offenbar keine überragende Bedeutung mehr zu. Angeboten wurde er als zwei- und viertürige Limousine - ein Coupe gab es nicht mehr! (→ Monza!) Motorenmäßig musste er sich mit dem seit 1967 als Einstiegsmotorisierung für den Commodore dienenden 2,5-Liter-Vergasermotor 2.5 S mit 115 PS begnügen. Damit lag er nur unwesentlich über dem Rekord 2.0 E, der aus seinen vier Zylindern schon 110 PS Leistung schöpfte. An Ausstattungen wurden bis zur Produktionseinstellung ausschließlich die Variante „Standard“, die fast bis ins letzte Detail dem Rekord „Luxus“ entsprach, und die gehobene Variante „Berlina“ angeboten, die sich beim Commodore C u.a. durch Veloursbezüge, Höhenverstellung für den Fahrersitz, Ablagetaschen hinten an den Vordersitzen, ein Vierspeichen-Komfortlenkrad, innenverstellbaren Außenspiegel auf der Fahrerseite und ein abschließbares Handschuhfach auszeichnete. Außen gab es Chromzierringe an den serienmäßigen Stahlfelgen.

Innen gab es den Commodore nicht nur in „Rentnerbeige“, sondern, je nach Wahl, auch richtig popig! Oben die Basis-, unten Berlina-Ausstattung.

Eine Besonderheit war die Tatsache, dass sich im Unterschied zum Rekord C / D (resp. Commodore A / B) beim Rekord E mit seiner der Aerodynamik wegen vorne weit nach unten gezogenen Frontpartie kein 6-Zylinder-Motor mit seiner größeren Baulänge unterbringen ließ. Dies hatte man bei der weiteren Konstruktion natürlich berücksichtigt und dem späteren Senator einen längeren Vorderwagen mitgegeben.
Beim Commodore C bewährte sich nun wieder das Opelsche Baukastenprinzip. Wie gesagt, auch er basierte - wie die anderen - auf der V-Plattform. Man nahm also den Vorderwagen vom Senator zur Aufnahme des längeren Reihensechszylinders und kombinierte ihn ab der A-Säule mit der Karosserie des Rekord.

So konnte man also in ihm einen „Rekord mit Senator-Front und sechs Zylindern“ erblicken. Denn in dieser Form konnte der Commodore C nicht einmal mehr als Nachfolger der Commodore B-Reihe mit ihrem abgestuften Angebot an Motoren und Ausstattungen gelten! Allenfalls noch als Nachfolger des Einstiegsmodells mit Motor 2.5 S. Von der Faszination eines Commodore GS oder gar GS/E war dem C nicht allzu viel geblieben.

Vom Werk aus war der Commodore äußerst knapp kalkuliert. 2-türig kostete er (Stand 09/1978) 16.765,--, als Berlina 17.415,-- und 4-türig 17.200,--, als Berlina 17.850,-- DM. Dafür musste der Käufer mit ein paar Einschränkungen auskommen:

• Vorne gab es keine Einzelradaufhängung; es wurde eine Aufhängung nach McPherson-Prinzip verwendet. Diese Bauart, in Verbindung mit dem darauf lastenden erheblichen Gewicht des Motors, verlieh dem Commodore C einen merklichen Hang zum Untersteuern - aber das hatte man bald im Griff.
• Serienmäßig gab es keine Servolenkung, die bei der B-Reihe ab 1976 Standard war (Ausnahme: das Sparmodell „Special“). Das machte das Rangieren auf engem Raum nicht gerade zum Vergnügen - besonders schmächtige FahrerInnen hatten schon so ihre Mühe, den Wagen mit dem schweren Motor in die gewünschte Position zu bringen. Das sprach sich schnell herum, so dass die Mehrheit der Kunden diese Sonderausstattung gleich mitorderte.
• Der 115-PS-Sechszylinder machte aus dem Commodore C natürlich keinen kaum zu bändigenden Sprinter! „Ein Auto mit einem Temperament wie eine Wanderdüne“ war er aber ganz bestimmt auch nicht! Es war eine sehr zügig, wenn auch nicht sportlich zu fahrende Reiselimousine, deren Sechszylinder durch gediegene Laufkultur und große Elastizität über den gesamten Drehzahlbereich besonders auf langen Strecken Freude machte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h war ein Dauertempo um 160 pures Vergnügen.
• Mit dem Sprit ging der 2.5 S nicht gerade sparsam um. 13-13,5Liter/100km im Schnitt bei sachter Fahrweise waren schon ganz gut. ¹

Frühlingsausfahrt zur Baumblüte im neuen Commodore!

Dennoch, trotz allem und summa summarum: Für Leute, die Wert auf einen Sechszylinder legten, dabei aber auf elektronische Einspritzung und atemberaubende Fahrleistungen verzichten konnten, die einen stattlichen, sehr geräumigen und überaus bequemen Wagen wünschten, für die stellte der Commodore C ein fast konkurrenzlos günstiges Angebot mit herausragendem Preis- / Leistungsverhältnis dar! ²

Und wer sagt, das er nicht auch attraktiv gewesen ist?

Leider nur aus einem Prospekt zusammengestückelt, aber Fotos, die den Commodore mal zusammen mit dem Rekord zeigen, sind ziemlich unbekannt. Fast, so erscheint es, als habe Opel den Vergleich ein wenig gescheut.


¹ Der Autor kann sich noch bestens daran erinnern, wie sich ihm anlässlich der 2. Ölkrise 1978/79 die Haare doch ein wenig sträubten, als ihm beim Blick auf die Zapfsäule zum ersten Mal dämmerte, dass jetzt ein Hundertmarkschein für „voll“ nicht mehr reichte!
² Aber, Achtung! Wer sich, gerade beim Commodore C, zügig durch das Angebot an zusätzlich oder alternativ Lieferbarem arbeitete, landete trotz der günstigen Grundpreise schnell deutlich über 20.000 Mark und damit in der Nähe der Preise von Senator & Monza!

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Bis Anfang 1981 blieb das Commodore C-Programm ohne bedeutende Umwälzungen. An Anpassungen und Änderungen sind zu nennen:

• Frühjahr 1979: Sicherheitsgurte hinten serienmäßig.
• Juli 1979: neue Farbpalette.
• Anfang 1980: Servolenkung bei Berlina-Ausstattung nun serienmäßig. Einige neue Farbtöne.
• August 1980: zeitlich und stückzahlmäßig begrenzt gab es das „Einführungsmodell Commodore C Overdrive Berlina“. Es soll dem mittlerweile als Spritfresser verschrieenen 2.5 S ein besseres Image geben und vor allem das Overdrive-Getriebe einführen, welches ab Spätsommer 1980 gegen Aufpreis lieferbar war. ¹ Endlich reagierte Opel - zumindest, was den Commodore angeht - auf die dramatisch gestiegenen Spritpreise und die daraus folgenden ebenso dramatischen Einbrüche bei den großen Wagen! ²
• Januar 1981: Berlina-Ausstattung mit Zusatzinstrumenten, Zentralverriegelung und Overdrive serienmäßig. Aufpreis für Automatikgetriebe um 540,-- DM gesenkt. Farbpalette geändert.

Die erste wirklich grundlegende Änderung gab es dann im Frühjahr 1981: Dem 2.5 S stellte man nun den sparsameren 2.5 E mit 130 PS als Alternative an die Seite. Nun sind 15 PS mehr zwar nicht die Welt, aber sie machten den Commodore C in Verbindung mit der L-Jetronic doch merklich lebhafter und die Wirkung beim Tanken war spürbar schmerzlindernd.

Im April 1981 wurde zum Commodore C auch ein eindrucksvoller Kombi vorgestellt, der aber nicht wie üblich „Caravan“, sondern etwas vornehmer „Voyage“ hieß.´³ Allerdings konnte man ihn erst ab August beim Händler abholen.

Im Grunde ist es befremdlich, dass es ihn überhaupt gab, denn der Commodore C war längst alles andere als das Lieblingskind bei Opel. Das Blatt wenden konnte der Voyage nicht mehr. In der verbleibenden Bauzeit von nur noch 12 Monaten brachte er es auf 3.440 Einheiten, was 4,15 % an der Gesamtproduktion entspricht. Ebenfalls ein wenig befremflich: nur 799 Kunden, also weniger als ein Viertel, entschieden sich beim Voyage für den doch betriebskostengünstigeren 2.5 E. Es mag eine Preisfrage gewesen sein.
Weshalb andere Quellen - zumeist deutschsprachige - mit 3.439 meistens einen Voyage weniger angeben, klären wir weiter unten.

Mit der Einführung des 2.5 E war auch die Bezeichnung für die einfachere Ausstattung auf „Luxus“ geändert worden. Ab Mai 1981 galten folgende Preise (in DM für 2.5 S / 2.5 E):
Commodore Luxus 2-türig: 18.570,-- / 19.790,--
Commodore Berlina 2-türig: 20.055,-- / 21.275,--
Commodore Luxus 4-türig: 19.045,-- / 20.265,--
Commodore Berlina 4-türig: 20.620,-- / 21.840,--
Commodore Voyage Luxus: 20.085,-- / 21.845,--
Commodore Voyage Berlina: 22.035,-- / 23.795,--

Nicht völlig überraschend, aber doch plötzlich wurde im Mai 1981 die Fertigung der 2-türigen Limousine mangels Nachfrage eingestellt. Tatsächlich wurden nur 5.435 gebaut, was einem Anteil von gerade mal 6,56 % entspricht. Ganze 35 Exemplare davon sollen noch mit dem Einspritzer-Motor ausgeliefert worden sein. Damit ist dies die mit Abstand rarste Commodore C-Variante aus der Serienfertigung!

Exkurs:
Um die 2-türigen Limousinen, sowohl beim Commodore C als auch beim Rekord E1 ranken sich bis heute Gerüchte und Spekulationen. Bei der 1. öffentlichen Vorstellung der Wagen (IAA 09/1977) standen sie wie selbstverständlich neben den 4-türigen. Und das aus gutem Grund, denn sonst hätte Opel von vorn herein sicher jene Kunden (Alleinstehende, Ehepaare ohne weiteren Anhang, Leute mit etwas geringeren Einkommen, ...) verprellt, die traditionell die günstigere LZ bestellten. Aber in Wahrheit, so heißt es, sei dies ein Bluff gewesen, denn Opel habe, um die Gesamtproduktionskosten bei den neuen Modellreihen möglichst gering zu halten, gar nicht vorgehabt, die 2-Türer tatsächlich zu bauen. Kein Grund zur Aufregung hier und zur diebischen Freude anderswo, denn andere Autohersteller arbeite(te)n auch mit solchen Taschenspielertricks!
Doch dann, so die schönste Variante, habe irgendein übereifriger Naseweis vorzeitig die Anfertigung der Karosseriegerippe ausgelöst. Und so sei Opel nolens volens nichts anderes übriggeblieben, als die 2-Türer doch zu bauen, zumal sich dann zumindest der Rekord als LZ doch ganz gut verkaufte.
Sollte jemand diesen Sachverhalt klären können, ist er herzlich gebeten, dies zu tun! Witzig bleibt die Geschichte ohnehin allemal!

Zum Modelljahr 1982 gab es nochmals eine Reihe von Änderungen. Da nicht vollständig bekannt und immer exakt zuzuordnen, hier summarisch gelistet. Auch hier ist die Unterstützung der Experten gefragt!

• Ecometer statt Öldruckmesser (Berlina)
• Fensterrahmen mattschwarz lackiert (nur bei Luxus)
• Stoßstange hinten bei Limousine bis Radausschnitt verlängert
• Berlina mit breiteren Stoßstangengummis und Seitenleisten von Senator
• Berlina mit mattschwarzen Schwellern und mattschwarzem Heck
• neue Polsterstoffe und Farbpalette analog zum Rekord (alle)
• Von innen einstellbare Außenspiegel, Armlehnen vorne von Senator / Monza (alle)
• Beim 2.5 S mit Automatik-Getriebe Hinterachsübersetzung auf 3,45:1 geändert.

Dennoch: um den Commodore C war es längst Nacht geworden - er stand auf der Abschussliste! Mit Beginn der Werksferien im Juli 1982 wurde die Fertigung eingestellt. 82.820 Commodore C waren entstanden. Mit dem letzten, der im Rüsselsheimer Werk vom Band rollte, wurde auch der Name Commodore ein Stück der Opel-Modellhistorie.

Auch bei der Gesamtstückzahl ist - wieder zumeist in der deutschsprachigen Literatur - mit 80.521 gebauten Commodore C eine abweichende Angabe zu finden. Dies wird ebenfalls weiter unten aufgeklärt.


¹ Beim diesem Overdrive-Getriebe konnte ein 5. Gang - „Spritspargang“ - elektronisch zugeschaltet werden.
² Ausgerechnet das so wichtige Volumenmodell Rekord wurde von dieser Entwicklung am schlimmsten gebeutelt!
³ Einen Voyage genannten Kombi hatte es zuvor schon beim Ascona A gegeben.

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Der Commodore C im Ausland

Außerhalb machte der Commodore C in Australien als Holden Commodore, im Vereinigten Königreich als Vauxhall Viceroy und in Südafrika als Chevrolet Commodore (bzw. später als Opel Commodore) Karriere.
Während die Aussies ihren Holden selbst bauten, gingen die anderen als CKD-Fertigung (completely knocked down - vollständig zerlegt) in großen Holzkisten von Rüsselsheim aus auf die Reise, um im Bestimmungsland montiert zu werden. Hieraus erklären sich auch die gerade beim Commodore C oft verwirrenden und widersprüchlichen Angaben zu den hergestellten Stückzahlen.


Holden hätte gerne einen Nachfolger für den Kingswood entwickelt, obwohl auch in Australien wegen steigender Ölpreise der Absatz großer Fahrzeuge stark rückläufig war. „Zu teuer - abgelehnt!“ lautete die Entscheidung des Mutterkonzerns, und der verordnete Holden den Commodore als Basis des Kingswood-Nachfolgers. Schnell zeigte sich, dass die nach und für europäische Gegebenheiten entwickelte Commodore-Karosserie für die riesigen V8-Motoren im Wechselspiel mit den Straßenverhältnissen im australischen Outback zu schwach war, denn es kam zu Rissbildungen an Langträgern und Achsaufnahmen.
Weil man aber an diesen Motoren eisern festhielt, verschlangen die notwendigen Verstärkungen an der Karosserie und die entsprechenden Änderungen an den Produktionswerkzeugen einen Betrag, der einer kompletten Neuentwicklung gleichkam. Seltsame Wege zur Kostenersparnis!

Holden baute den Commodore in drei Serien:
- VB Commodore 1978 - 1979
- VC Commodore 1979 - 1981
- VH Commodore 1981 - 1984

Der VB Commodore führte sich mit der Wahl zum „Auto des Jahres 1978“ in der wichtigsten australischen Motorzeitschrift „Wheels" gleich gut ein, aber der Verkauf lief erst nach dem nächsten schockierenden Anstieg der Kraftstoffpreise 1979 (bis zu 140 % downunder) zufriedenstellend. Von Oktober 1978 bis November 1979 wurden 95.906 VB Commodore verkauft.

Es gab drei Ausstattungsvarianten mit jeweils einer serienmäßigen oder zusätzlich wählbaren Motorausrüstungen: Commodore L mit 2,85-Liter-Motor (77 PS), Commodore SL mit 3,3-Liter-Motor (90 PS) bis zum Commodore SL/E mit 4,2-Liter-V8 (119 / 131 PS) und serienmäßig mit Trimatic-3-Gang-Automatik. Als Spitzenmotor gab es den 5-Liter-V8 mit 155 / 170 PS. Die jeweils höhere angegebene Leistung wurde durch optional erhältliche Doppelrohr-Auspuffanlagen bzw. einem Turbo-Hydramatic-Getriebe erzielt. Die möglichen Höchstgeschwindigkeiten variierten zwischen ca. 142 km/h und jenseits von 200 km/h.

Seit Ende 1979 in der Fertigung, erschien Anfang 1980 die VC-Serie des Commodore auf dem Markt. Äußerlich hatte sich am Design nicht viel geändert, sieht man vom neu gestalteten Kühlergrill ab. Die wesentliche Neuerung waren überarbeitete und weiterentwickelte Motoren, die bei durchweg erhöhter Leistung nun merklich effizienter arbeiteten. Um dies besonders zu unterstreichen, wurden die zuvor rot lackierten Motoren nun in Blau gespritzt.
Erstmalig bei allen Ablegern des Commodore C gab es nun einen Vierzylinder-Reihenmotor von 1,9 Litern Hubraum mit 79 PS. Doch ausgerechnet dieser, als „Starfire-Motor“ bezeichnet, geriet zum Schlag ins Wasser: man hatte es sich zu einfach gemacht, indem der vorhandene 2,85-Liter-Reihensechszylinder um 2 Zylinder kürzer wurde. Nun stellte sich heraus, dass der leistungsschwache Motor kaum weniger Kraftstoff verbrauchte, als das sechszylindrige Ausgangsmodell. So gab man ihn als serienmäßige Einstiegsmotorisierung bald auf, so dass das Motorenprogramm wieder weitgehend dem VB entsprach.

Den Kombi gab es von Anfang an neben der (nur 4-türig erhältlichen) Limousine.
Da sich GMC sich offiziell ja nicht am Motorsport beteiligte, hatte Holden die Tochtergesellschaft Holden Dealer Team (HDT) ins Leben gerufen. Unter der Leitung des Rennfahrers Peter Brock baute HDT ab Oktober 1980 ein Homologationsmodell von 500 Exemplaren, basierend auf dem Commodore SL/E der VC-Serie. Der getunte 5,0-Liter-V8-Motor sorgte für durchaus beeindruckende Fahrwerte: Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 8,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Als ganz besonderes Schmankerl hatte das Homologationsmodell ein Momo-Dreispeichen-Lederlenkrad, auf dem neben der Seriennummer die faksimilierte Unterschrift von Peter Brock angebracht war.
Insgesamt 121.807 Exemplare baute Holden als VC-Serie.

Im September 1981 kam die VH-Serie auf den Markt. Wieder fielen die Änderungen an der Optik nicht sehr ins Gewicht. Besonders wichtig für Holden war das neu entwickelte Fünfgang-Schaltgetriebe (M76), das entscheidend dazu beitrug, dass die grundlegend überarbeiteten 1,9-Liter- und 2,85-Liter-Motoren nun einen an die 14 % geringeren Verbrauch aufwiesen. Für die stärkeren Motoren blieb es bei der Wahl zwischen 4-Gang-Schaltgetriebe oder der von Holden entwickelten Trimatic-Dreigang-Automatik.
Bei den Modellversionen wurde der Commodore SL nun zum Einstiegsmodell, indem er den Commodore L ersetzte. Nächsthöhere Ausstattungsversion war dann der SL/X (statt SL). Die Spitze bildete wie bisher der SL/E. Zu den Weihnachtsfesten von 1981 - 1983 erschien jeweils ein besonders gut ausgestattetes Sondermodell Vacancy. Quasi das Gegenstück dazu war die Executive-Ausstattung, die ab 1983 für Großkunden und Behörden angeboten wurde.

HDT baute auch auf Basis der VH-Serie wieder von 1982 bis 1984 Homologationsfahrzeuge auf. Diese 322 Exemplare des HDT SS genannten Fahrzeugs bekamen als Spitzenmotorisierung einen 5,0 Liter Group III V8-Motor mit 251 PS, der den Wagen in 7,5 Sekunden von 0 - 100 km/h beschleunigte. Peter Brocks Privatfahrzeug besaß gar einen 5,8-Liter-Motor - eine Einzelanfertigung mit 342 PS bei einem Drehmoment von 522 Nm.
Mit der über 500 PS starken Rennversion fuhr Brock 1983 der gesamten Konkurrenz bei den Rennen in Sandown und Bathurst spielend davon. Der beeindruckende Marlboro-Commodore schaffte 251 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 4,7 Sekunden!
Insgesamt wurden zwischen 1981 und 1984 141.078 Fahrzeuge der VH-Serie gebaut, die wieder überwiegend in Australien und Neuseeland ihre Käufer fanden. Der darauf folgende VK Commodore basierte auf dem Senator.

Die britische GM-Tochter Vauxhall bot den Commodore unter dem klangvollen Namen Viceroy - Vizekönig - an. Gegenüber der deutschen Ausgabe waren die Modifikationen, außer der Verlegung aller Bedienungselemente auf die Beifahrerseite selbstverständlich, recht gering. Unterschiede fallen äußerlich bei den Stoßstangen und den Zierteilen auf. Die Serienausstattung des Viceroy mit (u.a.) einem Vierspeichenlenkrad, von innen verstellbaren Außenspiegeln, einem Stereo-Cassettenradio und Velourspolsterung, war etwas gediegener als die Standardversion beim Commodore. Über den gesamten Zeitraum des Verkaufs zwischen 1978 und 1982 gab es den Vauxhall Viceroy ausschließlich als 4-türige Limousine und nur als 2.5 S.

Der für die Verhältnisse im United Kingdom doch sehr große und schwere Wagen blieb sehr selten. Exakt 2.299 Exemplare trugen das Vauxhall-Emblem. ¹ 2.299 ist auch exakt die Differenz zwischen den 82.820 bzw. 80.521 Commodore C, die im Rüsselsheimer Werk vom Band rollten! Womit also diese Ungereimtheit geklärt wäre!
Die Zahl 2.299 beinhaltet noch eine weitere, dicke Überraschung. Sie setzt sich nämlich aus 2.298 Viceroy Sedan + 1 Viceroy Voyage zusammen, der ja offiziell gar nicht existierte. Dieses einzigartige Fahrzeug entstand in Rüsselsheim auf eine Sonderbestellung von Vauxhall hin Ende 1981. Es war auch der einzige Viceroy als 2.5 E! Vauxhall beehrte sich, den Wagen Elizabeth Alexandra Mary Windsor als Präsent zu überreichen. Würdiger Anlass dürfte gewesen sein, dass diese, sicher besser bekannt als Königin Elizabeth II., am 6. Februar 1982 den 30. Jahrestag ihrer Proklamation zur Herrscherin beging. Mit dem Viceroy Voyage reisten etliche Jahre die vierbeinigen Lieblinge Ihrer Majestät, die Welsh Corgi-Hunde samt ihrer zweibeinigen Bediensteten. Durchaus angemessen, möchte man sagen.
Und letztens erklärt dieser Sonderling, der zum Glück erhalten blieb, auch noch, weshalb von 3.440 oder 3.439 Voyage die Rede ist!

Nach Südafrika lieferte Opel als Chevrolet Commodore bezeichnete Fahrzeuge. Diese waren ebenfalls ausstattungsmäßig dem Commodore für den deutschen / europäischen Markt sehr ähnlich. Die Motorenausstattung war aber eine ganz andere: für Südafrika wurden ein 3,8-Liter- oder ein 4,1-Liter-Reihensechszylinder aus dem Chevrolet-Programm eingebaut.

Der Kombi ähnelte etwas mehr dem entsprechenden Rekord E1.
Nun wird's wieder vertrackt: Werner Oswald listet nämlich 3.648 Rekord E1 als 2.8 H! Nun hat es nie einen Rekord E1 mit 2.8er 6-Zylinder-Motor gegeben, so dass als einzige derzeit mögliche Schlussfolgerung übrig bleibt, dass mit diesen 3.648 Wagen die Chevrolet Commodore gemeint sind, denn in den 82.820 bzw. 80.521 Commodore C sind sie offenbar nicht enthalten.

Kaum zu glauben, aber wahr - es gab einen Opel Commodore C2!

Allerdings hat den in Europa kaum jemand zu Gesicht bekommen, denn der C2 ging ausschließlich nach Südafrika. Wieder laut Oswald, der ihn als Rekord E2 3.0 E listet - Auch einen solchen hat es nicht gegeben! - waren es 2.856 Exemplare, die im Anschluss an die obige Serie gebaut wurden.
Beim Commodore C2 machte sich Opel wieder das Baukastenprinzip zu Nutze: A2 + E2 = C2! Da auch der Rekord E2 keinen 6-Zylinder-Motor aufnehmen konnte, wurde in bewährter Manier der Vorderwagen des Senator A2 angebaut. Der Commodore C2 war als 3.0 E mit einem der wunderbaren, geradezu „unkaputtbaren“ Opel-Motoren ausgerüstet und damit im Vergleich zum „C1“ auch angemessen motorisiert. Hier in Europa blieb der 30E dem Senator / Monza vorbehalten. Als Ausstattungen gab es eine einfachere, die dem Rekord Luxus entsprach, und eine gehobene als Commodore Berlina entsprechend dem Rekord CD. Bei der gehörte in Südafrika sogar ein LCD-Armaturenbrett zum Umfang der Serienausstattung!


Und was sonst noch zu bemerken wäre ...

Gelegentlich, sicher nicht allzu oft, wurde der Commodore C mit Sonderaufbauten versehen:

Bekannt ist er als Krankenwagen von Miesen, der allerdings erst 1983 entstanden sein soll. Aber zu solchen Umbauten nahm man gern gutbrauchbare Unfallwagen her.

Im Bestattungsgewerbe war er ebenfalls anzutreffen. Ausführungen von Welsch und Pollmann (Bild) können genannt werden.

Im Unterschied zur A- und B-Reihe tat sich der Commodore C „zu Lebzeiten“ nicht als aktiver Sportler hervor. - Seit Mai 2008 jagt der Ottobeurener Jochen Reich diesen Commodore Voyage zum Entzücken der Fans in der International Drift Challenge und bei Schauveranstaltungen quer um die Ecke. Den Vortrieb besorgt ein 4-Liter-V8 von BMW. Weitere Infos gibt es bei JR-Motorsport!


¹ Englische Quellen nennen mitunter nur 2.295, aber dies geht offenbar auf Fehler beim Auszählen zurück.


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