Karosserie: Aus dem alten OMF archiviert

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Anja
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Karosserie: Aus dem alten OMF archiviert

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 14:30

Hinweise:
  • Ergänzung vom 17.10.2008:
    Mit Transfer des der kompletten Inhalte des alten OMF (s. [ --> hier ] ) sind ergänzende weitere Informationen zu diesem Thema nun auch verfügbar. Das Thema wird in der nächsten Zeit komplett neu aufbereitet und im regulären Forum in der passenden Rubrik nachzulesen sein – bis dahin bitte etwas Geduld (oder freiwillige Redakteure vor…)
  • Stand 28.09.2008:
    Die nachstehend aufgeführten Artikel aus dem alten OMF, sind bereits hierher transferiert worden. Sie müssen noch einsortiert und überarbeitet werden.
  • Die meisten Artikel hier geben einen ganzen Thread wieder. Einzelne Artikel im Originalthread sind durch fett dargestellte Zwischenüberschriften voneinander abgesetzt.
  • Wenn im Originalthread noch Bilder vorhanden waren, so sind sie hier im entsprechenden Artikel oder separat "angeheftet".
  • Wer sonst noch Bilder beizusteuern vermag, der möge sie bitte an den User "History" per PN senden.


Die meisten Artikel wurden seinerzeit von C-H verfasst.


History

Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 14:33

Karossiere - IRMSCHER Datum:17.04.04 um 08:38 IPs: 217.85.188.173




1968 schlug die Geburtsstunde von Irmscher-Tuning, als Günther Irmscher, Kfz-Meister und Ingenieur, zuvor schon recht erfolgreicher Ralley-Fahrer, eine kleine Firma gründete. Es begann bescheiden als „Zwei-Mann-Betrieb" in einer Doppelgarage in Winnenden bei Stuttgart. Das Startkapital war aus dem Verkauf eines Rallye-Kadett erlöst worden. Firmenzweck war Motorentuning - ursprünglich nicht nur für Opel.



1970 kam es zu einer ersten Kooperation mit der Adam Opel AG - der Anfang einer erfolgreichen Partnerschaft, die bis heute andauert und Irmscher nichts weniger als den Beinamen „Opel-Haustuner" einbrachte. 1972 wurde ein Sportvertrag geschlossen, der wesentlich zum Aufbau des später sehr erfolgreichen Opel Euro-Händlerteams beitrug, mit dem die Adam Opel AG nach rund 50 Jahren wieder offiziell in den Autorennsport zurückkehrte. Untrennbar damit verbunden ist auch Walther Röhrl, den Günther Irmscher zu Opel holte.

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Nun wäre Tuning im Sinne von optisch aufwertenden Karosserieveränderungen an Serienautos durch Schürzen, Schweller, Spoiler etc. und von Maßnahmen zur Leistungssteigerung des Motors und zur Verbesserung der Fahreigenschaften noch nicht genug, um Irmscher einen Platz hier bei den Karosseriebauern zu verschaffen. Das bieten andere auch an.

Doch Irmscher hat mehr getan. Und auf der Basis von Opel-Fahrzeugen eigenständige Karosserievarianten entstehen lassen, die über die vorstehende Definition hinausgehen. Diese sollen hier vorgestellt werden.


Karossiere - IRMSCHER 2 Datum:29.12.04 um 19:26 IPs: 217.229.255.175


1982 hielt Opel die Zeit für gekommen, dem KADETT, der dem Status „Kleinwagen" längst entwachsen war, einen ebensolchen „unterzuschieben". Entsprechende Produkte der Konkurrenz zwangen ebenso dazu. Damit begann die Geschichte des CORSA.

Irmscher nutzte die Gunst der Stunde und schuf auf der Basis des sympathischen Kleinen einen Spider.



„Zu teuer!" lautete eines der ersten, schnellen Urteile aus der Fachpresse. „19.680 Mark für die Basisversion mit 1200S-Motor (1171 cm³, 40 kW / 55 PS) sei ein Preis, der vor allem junge Leute mit schmalem Geldbeutel nicht begeistern werde. Trotz im Preis enthaltener Frontspoilerstoßstange, Doppelscheinwerfern und Irmscher-Leichtmetallrädern." - Ein glänzendes Beispiel dafür, was man schreiben kann, wenn man nichts zu sagen hat! Leute mit Geld gab es schließlich immer, und immer hatten die auch Kinder, die als Beruf „Sohn" oder „Tochter" angeben konnten!



Irmscher ließ sich von solch inhaltslosem Geunke nicht beeindrucken und brachte den kleinen Roadster auf den Markt. Die notwendigen Verstärkungen, insbesondere im Türbereich, wurden bereits im spanischen Zaragossa eingeschweißt und erhöhten das Basisgewicht um rund 70 kg. Das Öffnen und den weiteren Umbau besorgte Irmscher dann selbst.


Opel-Verkaufsprospekt. Man konnte, so man wollte, auch an die 30.000 Emmchen in den seinen investieren ...


Beim notwendigen Wetterschutz ließ es Irmscher bei einer ausgesprochenen „Billigheimer"-Lösung bewenden. Ein einfaches Stoffcapé mit Spannstangen und Folienfenstern. Vorne oben am Scheibenrahmen eingehakt, hinten von Druckknöpfen gehalten - Fertig! Bei plötzlich einsetzendem starken Regen und dem richtigen Wind dazu dürfte sich die eine oder andere Chaplineske ergeben haben ...

Dennoch: Der Corsa Spider, dem die mot bescheinigte, „Irmschers rasende Schuhschachtel sei offen ein optischer Genuß; mit Dach wirke sie eigenwillig", fand über 1500 Käufer und hat heute durchaus eine treue Fangemeinde.









Und kaum zweie sind wirklich gleich. Dafür sorgte schon das üppige Ausstattungsangebot von Irmscher. Nebst dem Umfang des Geldbeutels!


Karossiere - IRMSCHER 3 Datum:31.12.04 um 01:44 IPs: 217.229.248.226


„Manta C"

Am 28. August 1988 lief in Antwerpen der letzte Manta B vom Band - ein weißer GSi, der nach Fototermin einen Ehrenplatz im Werksmuseum erhielt. Völlig zu Recht! Vorgestellt im Sommer 1975 und ab September in der Fertigung, entstanden 557.940 Einheiten. 13 Jahre Bauzeit - das kann keine anderere Modellreihe vorweisen!

Dem entsprechend hoch waren natürlich die Erwartungen der Fangemeinde an den Nachfolger, der dringend eingefordert wurde. Und dies selbstredend als Hecktriebler!







Aber woher nehmen? Der Ascona C, der bei zeitgleicher, organischer Entwicklung die gleiche Plattform wie ein Manta C gehabt hätte, besaß bereits Frontantrieb und stand ja selbst schon auf der Liste der Auslaufmodelle. Genau wie der Rekord ...

In dieser Situation baute Irmscher diesen Prototypen für einen „C", der fahrwerkstechnisch auf dem Senator B basierte und sich karosseriemäßig als Mischung von Senator- und Omega-Elementen präsentierte.

Der Vorschlag hatte keinerlei Aussicht auf Erfolg: Opel winkte dankend ab! Ein Manta auf Senator-Basis? Viel zu aufwändig, viel zu teuer! - In der Rüsselsheimer Chefetage war es längst beschlossene Sache: Einen Manta C wird es nicht geben! Punkt. Aus.
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Den Manta-Mannis und ihren blonden Beifahrerinnen wurde ein Jahr später eine Frontfräse mit dem zungenbrecherischen Namen „Kall-lieb-rah eyhh" zugemutet. Das Opel mit dem Calibra durchaus vom bis zum Erbrechen ausgewalzten Klischeé des Vorstadtprolls auf Manta B abrücken wollte, wird von dort nicht bestritten ...

Im Ernst: Das neue Opel-Coupé Calibra (auf Basis des Vectra) war ein neues, ein modernes Fahrzeugkonzept. Das auf völlig andere Ansprüche in einer stark veränderten Marktsituation antwortete.


Karossiere - IRMSCHER 4 Datum:09.10.04 um 13:31 IPs: 217.229.242.98


Tigra „FUN"

Aus dem Corsa B-basierten Tigra leitete Irmscher 1994 flugs einen PickUp ab, der unter dem programmatischen Namen Fun angeboten wurde. Das Zeitalter der Fun- und Freizeitgeneration ist angebrochen ...


Der Prototyp in Ananasgelb mit blauen Applikationen


Der karosserietechnische Aufwand hielt sich im Rahmen. Die originale Heckklappe wurde entfernt und eine ausladend geschwungene Reling angebracht. Ein Rückbau war jederzeit möglich.


Den ganz großen Spaß hat Irmscher mit dem Fun wohl nicht erlebt ...


Der Geschäftserfolg war eher mager, wenn es stimmt, daß nur 25 Exemplare abgesetzt wurden.


Karossiere - IRMSCHER 5 Datum:29.12.04 um 22:17 IPs: 217.85.187.59


Es ist so eine Sache mit dem „Irmscher Senator B CarAVan" ...

Streng genommen hat es offiziell gar keine gegeben, obwohl sie des öfteren genannt werden. - Die folgenden Infos habe ich aus dem Opel-Hecktriebler-Forum und dem Omega und Senator Forum zusammengestellt.



Unser Marcus hat im Letzteren festgestellt:

1. Irmscher hat nie einen Senator Caravan gebaut, auf jeden Fall nicht unter der Bezeichnung „Senator".
2. Es gibt keinen Irmscher Caravan ohne Irmscher Senatorfront. (!)
3. (Original) Irmscher Fahrzeuge sind recht einfach zu erkennen: die originale Seriennummer von Opel ist unkenntlich gemachst durch XXX..., im Brief ist als Hersteller die Irmscher GmbH eigetragen. Die Fahrzeugbezeichnung lautet C30E, C40, C40E.
4. Von diesen Fahrzeugen wurden nach Aussage von Irmscher ca. 15 Stück verkauft - fast alle als C40E mit 4-Liter und Irmscherfront. Der letzte C40E befand sich vor kurzer Zeit noch im Besitz von Jürgen Irmscher und ist auch der einzige rote.
5. Es gab weitere Umbauten von Irmscher, darunter auch Omega Caravan mit Evo-Motor, aber solche Fahrzeuge waren nur im Kundenauftrag erhältlich und tragen nicht Irmscher als Hersteller.



Ebenfalls von Marcus: Verkaufsprosekt des Irmscher „Senator" Caravan

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Und hier nun der Stein des Anstoßes: Der „wahre" Senator B CarAVan!



Das Unikat hat auch eine recht einmalige Geschichte: Das Fahrzeug wurde von der Firma Irmscher für einen damaligen Distriktleiter der Adam Opel AG gebaut. Bei den oben genannten Modellen, die Irmscher umgebaute, wurden Rohkarossen verwendet. Hier wurde jedoch ein Fahrzeug komplett von Opel angeliefert. Der Motor stammt aus dem EVO 500. Die Einzelabnahme erfolgte dann auch in Groß-Gerau. Da das Auto für Opel gebaut worden ist, steht in den Papieren als Hersteller auch Opel drin.



Es besitzt die komplette Lederausstattung vom Omega-Lotus, daher sind diese nicht elektrisch verstellbar. Der Besteller wollte auch keine Spoiler, daher ist die Herkunft von Irmscher auch auf die Schnelle nicht zu erkennen. Der Umbau hat geschlagene 3 Jahre gedauert - Es gab immer wieder Änderungswünsche und daher EZ erst 01/96! Als das Auto nun endlich komplett war, hatte der Herr Distriktsleiter keine Lust mehr darauf, und so entschloss sich einer der Erbauer, das Fahrzeug zu kaufen. Dieser trat wenig später in den Ruhestand.

Das Fahrzeug gehört heute einem OHF-Mitglied aus Hannover, von dem auch die Angaben stammen. Ein Verkaufsprospekt eistiert wohl auch. Kriegen wir vielleicht noch.

Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 14:51

Fahrräder, Kühlschränke, Nähmaschinen Datum:30.08.03 um 21:27 IPs: 217.227.215.187


... Kinderwagen, Motorräder und natürlich auch Autos kennen wir aus Rüsselsheim.

Moin,

hier nun noch etwas aus dem breiten Produktionsspektrum.

Kurzfristig hatte Opel auch landwirtschaftliche Geräte im Fertigungsprogramm, so den hier abgebildeten Motorpflug aus dem Jahr 1911:
(davon gibt's leider kein Bild mehr, dafür aber andere)
Dateianhänge
Puppenwagen
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Kühlschrank 1958
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Damenrad 1936
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 15:01

RAK - Das Raketenzeitalter begann in Rüsselsheim! Datum:16.05.04 um 23:27 IPs: 217.229.246.146



Nachdem wir uns nun auch im Modell in die Lüfte erheben können, scheint es angebracht, hier auch mal auf die Geschichte des „Raketen-Fritz" und seiner verschiedenen RAK-Projekte einzugehen.


Nach den bahnbrechenden Veröffentlichungen von Prof. Hermann Oberth 1920, die in der Aussage gipfelten, es sei möglich, mit bemannten Raketen den Mond zu erreichen, brach ein regelrechtes „Raketenfieber" aus.


Führen wir zunächst die Hauptprotagonisten ein:

Der erste war der im I. Weltkrieg als tollkühner Testpilot berühmt gewordene Max Valier, der nunmehr unermüdlich für den Raketenantrieb warb und kämpfte und immer wieder mit berückenden Visionen auftrat. Valier träumte von der bemannten Raumfahrt. Um diesem Ziel näher zu kommen - um einen Geldgeber zu finden! - ersann er unterschiedliche Fahrzeuge (Autos und Schienenfahrzeuge), die mit Raketen betrieben werden sollten, um die Machbarkeit zu beweisen. Im Laufe des Jahres 1927 suchte der raketenbegeisterte Max Valier den Kontakt ...


zum rennsport- und technikbegeisterten Fritz von Opel. Dieser, als finanzkräftiger Opel-Spross und mittlerweile Chefkonstrukteur, erschien Valier als die geeignete Persönlichkeit, seine Träume Realität werden zu lassen. Der Rüsselsheimer Urknall für das Raketen-Zeitalter erfolgte dann im Herbst 1927. Nach einem persönlichen Treffen mit Max Valier beschloß Fritz von Opel, sich aktiv an der Entwicklung eines neuen „Raketen-Motors“ zu beteiligen. Er ließ sich von mehreren Firmen Offerten vorlegen, ...


aus denen die des Raketenherstellers Friedrich Wilhelm Sander aus Wesermünde siegreich hervorging. Sander hatte sich bereits mit Schiffssignalraketen und raketengetriebenen Rettungsgeräten einen Namen gemacht hatte, mit denen Leinen zu gestrandeten Schiffen geschossen wurden. Er wurde nun Dritter im Bunde. Zur Umsetzung des ehrgeizigen Zieles schloß von Opel einen Vertrag mit Sander: Fritz von Opel übernahm die Finanzierung der Produktion und Testversuche.


RAK1 Datum:16.05.04 um 21:00 IPs: 217.229.246.146


RAK1


Während Valier bei und mit Sander in Wesermünde (heißt übrigens heute Bremerhaven) die Entwicklung der Antriebsraketen voranbrachte, wurde in Rüsselsheim unter Fritzens Oberaufsicht eine Mannschaft um den Opel-Ingenieur Schaber und den Konstrukteur und Rennfahrer Kurt C. Volkhart gebildet, die auf der Basis eines vorhandenen 4PS-Wagens ein geeignetes Gefährt konstruierte, daß in nur wenigen Monaten zum ersten rein raketengetriebenen Fahrzeug umgebaut wurde.


RAK1 im Bau! Deutlich am Spitzkühler zu ersehen, daß ein früher 4PS die Basis lieferte.


Es ist kein Trick - Es ist ein Opel! Nicht wenige meinten, daß ganze sei nur eine geschickt aufgezogene Werbeschau von Opel: Während unter der Haube ein Rennmotor für den Vortrieb sorge, schmauchen und fauchen hinten einige „Feuerwerkskörper" ...


Doch zunächst gab noch zwei Vorversuche mit „RAK0", denn als Valier und Sander mit den Raketen in Rüsselsheim eintrafen, war RAK1 noch nicht fertiggestellt. In höchster Eile wurde auf einen 4/12PS-Versuchswagen der Baujahre 1924/25 eine primitive Holzbühne aufgebaut, die die Raketen trug. Ein winziges Stellwändchen gewährte dem Fahrer sicher eher moralischen Beistand als tatsächlichen Schutz.


Von RAK0 sind keine Aufnahmen bekannt: Offiziell existierte das Fahrzeug ja nicht! (Fotografische Rekonstruktion nach Angaben von Augenzeugen.)

Am 12. März 1928 fand unter strengster Geheimhaltung und unter Ausschluss der Öffentlichkeit der erste bemannte Raketenversuch der Welt auf der Opel-Rennbahn statt. Herbe Enttäuschung für Valier, der sich sehr danach drängte, diese Sensationstat durchzuführen, denn von Opel entschied kategorisch: „Der Volkhart fährt, der ist Rennfahrer!"

Der also von Volkhart gesteuerte Opel 4PS-Wagen legte mit den beiden Raketen, die zusammen einen Schub von 100 Kilogramm erzeugten, aber nur eine Strecke von 150 Meter zurück. In 35 Sekunden - Dampfwalzentempo! Das Gewicht des Autos samt Fahrer von knapp 600 Kilogramm war einfach zu schwer. Und dann stellte sich auch noch heraus, daß die Handbremse angezogen war! - Es heißt, die Beteiligten hätten nicht gewußt, ob sie Lachen oder Weinen sollten ...

Der Fritz sparte jedenfalls nicht mit beißenden Kommentaren, was Sander, um seinen guten Ruf fürchtend, derart in Rage brachte, daß er eine seiner stärksten Raketen an einem massiven Holzbalken befestigte und diese dann aus einem schnell als Startrampe senkrecht verbuddelten Abflußrohr auf über 2000 m Höhe gen Himmel jagte. Der Schrecken der davon völlig Überraschten war nachhaltig - Aber überzeugend!

Bei einem weiteren Versuch mit stärkeren Raketen erreichte er eine Geschwindigkeit von 75 km/h, nachdem das Auto zuvor mit seinem normalen Motor anfuhr und erst bei einem Tempo von 30 km/h ausgekuppelt und die Raketen gezündet wurden. Die prinzipielle Machbarkeit war erwiesen!








Derart ermutigt entschloss sich das Team an die Öffentlichkeit zu gehen, was dann am 11. April 1928 geschah. An diesem denkwürdigen Tag wurde der staunenden Öffentlichkeit der endgültige Raketenversuchswagen auf der Opel-Bahn bei Rüsselsheim vorgestellt.


Wieder wurde Valier düpiert: Volkhart fuhr auch RAK1. Valier ertrotzte daraufhin, daß er wenigsten mit einem weißen Tashentuch das Startzeichen geben durfte ...

Die Fahrt dauerte nur 8 Sekunden und RAK1 erreichte mit Kurt C. Volkhart am Steuer eine Geschwindigkeit von 100 km/h in acht Sekunden, obwohl fünf der zwölf Feststoffraketen nicht zündeten. Nicht gerade sensationell - Autos mit Kolbenmotoren erreichten bereits deutlich höhere Geschwindigkeiten - aber die Reaktionen von Publikum und Presse waren einhellig begeistert.



Die Macher sahen die Sache etwas nüchterner. Das Ergebnis war zwar bei weitem kein Fehlschlag, und Volkhart war durchaus der Ansicht, daß dem RAK1 noch viel mehr zu entlocken gewesen wäre! Aber die Rüsselsheimer Hausstrecke erlaubte keine höheren Geschwindigkeiten - Volkhart hatte bereits am oberen Rand der Bahn gekratzt!

So wurde beschlossen, die Versuche nach Berlin auf die Avus zu verlegen. Dort sollte dann der technisch und aerodynamisch verfeinerte Nachfolger RAK2 seinen Triumph feiern.


Auf der Avus fanden noch einige Testfahrten mit RAK1 statt. Fritz von Opel hatte sich mittlerweile hinter das Steuer geklemmt und beschlossen, die Rekordfahrt mit RAK2 selbst durchzuführen!



Re: RAK Datum:15.05.04 um 23:20 IPs: 217.85.189.179


Moin,

einen Prototypen des RAK-1, der von 1985 - 1999 restauriert wurde, kann ich auch noch beisteuern:



Es ist das einzige noch existierende Fahrzeug dieser Art. Der Wagen wurde von 1923-1928 im Werk Rüsselsheim als Test- und Rennwagen genutzt. Grundmodell war der 4/12 PS Laubfrosch. Die Fahrer waren Fritz v. Opel und Carl Jörns.

Gruss

Alex

___________


Entgegen Alex' obiger Darstellung wurde die Geschichte in Opels „Start" ganz anders dasgestellt! Aber die „Start" gibt es nicht mehr, die URL führt in's Leere ... Ich habe es leider versäumt den Text zu kopieren! ...!

Also aus dem Gedächtnis:

- Ein Mitglied der Alt-Opel IG entdeckte (auf eine Verkaufsanzeige hin) einen höchst seltsamen Opel-Wagen - Man nennt das wohl „Scheunenfund"!

- An's Tageslicht gezerrt, gab der Wagen sogleich etliche Rätsel auf ...



- Vieles, Motor, Getriebe u.a., deutete auf einen Opel der 4PS-Reihe von ca. 1928/29 hin.

- Aber, das konnte überhaupt nicht sein! Sagte Opel, nachdem sich der neue Besitzer um Hilfe und Auskunft dorthin gewandt hatte.

- Rahmen, Kühler, Armaturenbrett (Rechtslenker!), die Speichenräder u.v.a.m. passten überhaupt nicht zur 4PS-Reihe ... ! Unmöglich!



- Allgemeine Ratlosigkeit.

- Dann hatte irgendwer die Idee: „Vergleicht mal die Bilder/Unterlagen vom RAK1 mit diesem seltsamen 4PS ..."



Konklusion:

Sollte, - so räumt auch der Start-Artikel ein - sich der Fritz ein Späßchen erlaubt, gar eine kleine Rache gegönnt haben? Indem er heimlich, still und leise das zu verschrottende RAK1 in einen „popeligen" 4PS umbauen ließ?

Umstände:

Fritz von Opel, Genius des „Laubfrosches", als „Raketen-Fritz" in Deutschland zum Volkshelden geworden, war als Chefkonstrukteur der Adam Opel AG sogar mutig genug, sich mit seinen Schöpfungen (24/110PS Regent 8-Zylinder!) auch mit den Cadillacs der Amerikaner zu messen ...

Dieser bemerkenswerte Mann wurde nach der Übernahme der Firma durch GMC systematisch demontiert. Der Regent ist wohl das beste Beispiel dafür. Für die Raketenprojekte wurden alle Mittel gesperrt. Die nächste Ohrfeige!
Es wurde gar noch schlimmer: 1930 wurde die Produktion aller bisherigen Opel-Wagen (außer 4PS-Typ) eingestellt. Der 1931 erschiene 1.8Liter kam ganz und gar aus den Detroiter Konstruktionsbüros! Desgleichen der wenig später vorgestellte 1.2Liter!
Fritz von Opel zog die Konsequenz und schied 1931 aus der Firma Opel aus!!! Man bedenke!

__________


Völlig daneben liegt Alex aber nicht! Wie ich mittlerweile feststellen konnte, gab es vor RAK1 bereits mehrere Versuche mit einem provisorisch umgerüsteten Fahrzeug - „RAK0" quasi!

Dabei wurde tatsächlich ein Wagen des 4PS-Baumusters benutzt!



RAK2 Datum:22.05.04 um 09:12 IPs: 80.146.157.87


RAK2


Der zigarrenförmige Raketenrenner RAK2 basierte fahrwerksmäßig auf dem Typ 10/40PS - hier als Stadt-Coupé.



An die Fahrten mit RAK1 schlossen sich weitere Tests an und am 27. April saß Fritz von Opel erstmals selbst am Steuer. Dies war die Generalprobe für die große Fahrt auf der AVUS in Berlin, die am 23. Mai 1928 stattfand.



RAK2 steht bereit. Jetzt werden die Zündkabel zu den einzelnen Raketen gelegt. Jede der 24 80mm-Raketen ist für eine Schubkraft von 250kg ausgelegt. Macht 6000kg Schubkraft total.



Letzte Kontrollen durch die Mannschaft.



RAK2 steht in Startposition.


Was werden die nächsten Minuten bringen? Triumph oder Tragödie? Ein durchaus nachdenklicher Fritz von Opel steht im Wagen. Man muß sich in die Zeit versetzen: Computersimulationen gibt es nicht ... Einer muß es einfach tun!



Bereit! Fritz von Opel hat Platz genommen. So ging man damals auf eine sensationelle Rekordfahrt: Die Frisur sitzt perfekt.



Letzte gute Wünsche von den Mitstreitern. „Dann wollen wir mal - Ab dafür!" 120kg hochverdichteter Sprengstoff warten auf ihre Entfesselung.



Mit einem Tritt auf ein Pedal wird die Reihenzündung der Raketen ausgelöst. Die erste brennt! RAK2 rollt los!



Nacheinander zünden alle 24 Raketen - RAK2 nimmt Fahrt auf. Allein 3000 geladene Ehrengäste verfolgen auf der Haupttribüne den Start. Ungezählte Tausende beobachten das Spektakel an der Strecke.



Unter ohrenbetäubendem Fauchen, einen Kometenschweif hinter sich, rast RAK2 immer schneller werdend davon ...



Voller Schub!



Die Tribünen sind passiert; RAK2 jagt die Avus hinunter Richtung Großer Stern.

Auf dem letzten Drittel der gut 1800m langen Fahrt kommt es beinahe zur Tragödie. Mehrmals hebt der Vorderwagen ab - die Vorderachse hängt in der Luft! Nur mit viel Geschick und wohl noch mehr Glück bringt der Pilot das Fahrzeug wieder unter Kontrolle, und die Fahrt gerät unter begeistertem Jubel zum Triumph!



Feci! Es ist geschafft! Nun darf gejubelt werden: Um 10:47h startete Fritz von Opel; 24 Sekunden später war alles vorbei! 236km/h wurden als höchste Geschwindigkeit gemessen - Weltrekord!


Fritz von Opel wurde als Raketen-Fritz zum Volkshelden, seine Tat und RAK2 zur Legende. Im Bild auch Valier, den die Aufregungen (vgl. o.) deutlich Haare gekostet haben, Sander und die Gattinnen Valier und Sander.



RAK3, 4 und 5 Datum:20.04.04 um 11:53 IPs: 217.85.191.89


Wie oben geschildert, kam es bei der sensationellen Rekordfahrt von RAK2 auf der Avus beinahe zur Katastrophe.

Dieses Erlebnis mag Fritz von Opel zu der Einsicht gebracht haben, daß in Punkto Raketenautos vorab die Grenzen des Machbaren erreicht waren. Außerdem war er Realist genug, um zu wissen, daß es für Raketenautos keine praktische Nutzanwendung gab. Darüber kam es zu Auseinandersetzungen mit Valier und Volkhart. In der Folge trennten sich die bisherigen Weggefährten von ihm, um ihre eigenen Wege zu beschreiten.

Opel wandte sich weiteren Versuchen mit unbemannten Schienenfahrzeugen zu.

RAK3, 4 und 5

Die ungeheuere Popularität bewirkte die Erlaubnis der Deutschen Reichsbahn, vertreten durch die Reichsbahndirektion Hannover, auf der neugebauten Strecke Celle - Hannover im Abschnitt bei Burgwedel in der Lüneburger Heide die Testfahrten durchzuführen. Die Strecke, noch nicht für den öffentlichen Verkehr eröffnet, wies günstige Neigungs- und Richtungsverhältnisse auf und führte durch wenig besiedeltes Gebiet.

Am 23. Juni 1928 erreichte RAK3, getrieben von 10 Raketen, eine Geschwindigkeit von 256km/h und schraubte den Schienenrekord für die 1km-Durchschnittsgeschwindigkeit auf 215km/h hoch. 30000 begeisterte Zuschauer verfolgten den Versuch.


Übersichtsskizze. Länge ü.a. ca. 4800mm, Raddurchmesser ca. 800mm, Treibladung beim 1. Versuch 347kg.

Damit war der Höhepunkt erreicht: Bei einem weiteren Versuch explodierte das auf 20 Raketen verstärkte RAK3 wenige Meter nach dem Start.

Im August 1928 wurde das gleichfalls unbemannte Schienenmobil RAK4, doppelt so schwer wie RAK3 und nunmehr mit 30 Raketen bestückt, an selber Stelle zum Einsatz fertiggemacht. Erneutes Fiasko: Das Gefährt sprang gleich beim Start aus den Schienen und eplodierte ebenfalls.

Daraufhin versagte die Reichsbahn die weitere Gestattung für derartige Versuche. RAK5, bereits weitestgehend fertiggestellt, erlebte keinen Einsatz und wurde wieder verschrottet.



RAKeten-Motorrad Datum:30.03.04 um 03:29 IPs: 217.85.183.75


Offenbar war Fritzens Tatendrang unbändig. Nach den ersten Erfolgen ging er daran, ein Motorrad mit Sander-Raketen zu bestücken: Was auf vier Rädern ging, sollte auf zweien doch auch zu machen sein! Mit diesem Krad beabsichtigte er, auf der Rekordstrecke bei Freiburg den absoluten Motorrad-Weltrekord anzugreifen.



Zwar wurden im Frühsommer 1928 bereits die ersten Muster des späterhin berühmt gewordenen Motorrads Opel Motoclub 500 getestet, aber der Rahmen war noch nicht endgültig durchgebildet und erschien für das Vorhaben nicht geeignet. - Wir erinnern uns: Opel war zu dieser Zeit auch ein bedeutender Motoradhersteller!

Hilfe fand Opel bei Ernst Neumann-Neander (Spitzname „N²"), ebenfalls ein Feuergeist und genialischer Konstrukteur. N² entschied sich für eine 500er Super-Sport als Basismaschine und schuf dazu eine speziellen Rahmen inkl. Gabel aus Pressstahl mit 1400mm Radstand.


Der Fritz und sein neues Geschoß

Gedacht war nun, das insgesamt fahrfertig 180kg schwere Gefährt mit seinem 22 PS starken Opel 500cm³-OHV-Einzylinder auf etwa 120 km/h zu beschleunigen. Dann sollte ausgekuppelt und die 6 Pulverraketen mit insgesamt 30 Kilogramm Sprengstoff gezündet werden. Erwartete Vmax: deutlich jenseits von 200km/h!

Allein zur Rekordfahrt sollte es nicht kommen. Die Behörden untersagten aus Sicherheitsgründen den Einsatz des Raketenmotorrades, so daß es lediglich zu einigen Probe- und Demonstrationsfahrten kam.


Rechtzeitig zum 75-jährigen Jubiläum wurde die originalgetreue Rekonstruktion mit Original-N² Rahmen fertiggestellt!



Später gab es allerdings öffentliche Raketenfahrten mit der Opel Motoclub! Der Rennfahrer Otto Lührs 1929 im Stadion Hamborn!


Die Vergrößerung zeigt es deutlich: 2 Bündel mit je 7 Raketen!



RAKeten-Flugzeuge Datum:20.04.04 um 12:50 IPs: 217.229.251.205


Offenbar hatten die Raketenforscher Valier, von Opel und Sander ein Gesamtprojekt verabredet, denn schon 1927 versuchten sie bei verschiedenen Fliegergruppen den Bau geeigneter Raketenflug-Modelle zu betreiben - leider vorerst ohne Erfolg.
Im Frühjahr 1928 waren die Hochleistungsraketen soweit gediehen, daß das Problem des Raketenfluges erneut angegangen wurde. Sander führte die Kollegen auf dem Flugplatz Bremen, wo ihnen das Segelflugzeug „Zögling" von Alexander Lippisch, Mitglied der Rhön-Rositten-Gesellschaft, vorgeführt wurde. So kam man mit Lippisch und dem früheren Kampfflieger und jetzigen Versuchspiloten Fritz Stamer in Verbindung.

Am 13. März 1928, nachdem in Rüsselsheim bereits mit Versuchsraketenwagen gefahren worden war, kam man zu Verhandlungen auf die Wasserkuppe in die Rhön. Der Konstrukteur Alexander Lippisch stellte seine schwanzlosen Segelflugzeuge Typ „Storch" und „Ente" vor. Daraufhin bestellte man ein Flugzeugmodell und begann dann mit Raketenversuchen an diesen "Nur-Flüglern". Das alles ging sehr geheimnisvoll zu, denn dieser neue Antrieb war den Wasserkuppe-Fliegern unbekannt und sie waren daher etwas ängstlich, ob alles mit rechten Dingen zuging. Nachdem sie aber die erfolgreichen Modellversuche erlebt hatten, konnte man mit dem Bau eines bemannten Versuchsflugzeug des Typs „Ente" beim Forschungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft beginnen. Dazu kaufte von Opel einen solchen Flugapparat an.

Nach diesen erfolgreichen Versuchen kamen am 10. Juli 1928 die Herren Max Valier, F. W. Sander und Fritz von Opel wieder auf die Wasserkuppe, wo das Versuchsflugzeug „Raketen-Ente" mit Raketen der Pyrotechnischen Fabrik Wesermünde F. W. Sander bestückt und zum Start fertig gemacht wurde. Dazu baute man ein Gestell aus Leichtmetall ein, in dem sich zwei Raketen befestigen liessen. Die Raketen konnten vom Führersitz aus elektrisch gezündet werden. In der Rumpfspitze wurde extra ein Gegengewicht eingebaut, um nach Ausbrennen der Raketen durch Verschieben ein Kopflastigwerden zu verhindern.



Der Bericht des Piloten Fritz Stamer:
„Wir hatten zwei große Raketen, jede mit etwa 30 Sekunden Brenndauer eingebaut - über einen halben Meter lange und 15 bis 20 cm im Durchmesser dicke Stahlzylinder - jede mit 4 Kilo glashart gepreßtem Pulver gefüllt. Der erste Start schlug fehl, die Maschine kam nicht vom Boden, und die gezündete Rakete brannte erheblich qualmend und zischend aus. Beim nächsten Start kam die Maschine frei. Ich zündete mit einem elektrischen Kontakthebel die erste Rakete, und die Maschine flog senkrecht. Dicht hinter mir zischte die Rakete bedrohlich. Aber man hat sich bald daran gewöhnt, und es geht hervorragend. Nach dem Abbrennen der ersten Rakete hat man gleich die nächste gezündet. Weich setzte der Schub wieder ein und es ging weiter. Ich flog fast einen vollständigen Kreis von 1300 bis 1500 Meter Umfang um unseren Motorlandeplatz und landete dann - nachdem die Raketen ausgebrannt waren."



Der erste Raketenflug eines Menschen war ausgeführt, und es war eigentlich nichts besonderes dabei gewesen! Am 11. Juli fand ein zweiter Versuchsflug statt:

„Mehr als zwei Raketen einzubauen, erlaubte das Flugzeug nicht, da durch das Verbrennen des Pulvers eine Gewichtsminderung von 8 Kilo eintrat und eine größere Gewichtsminderung die Schwerpunktlage zu ungünstig beeinflußt hätte. Ich wollte mit zwei Raketen gleich noch einmal los und, über einen Hang startend, die Maschine im Geradeausflug einmal starten lassen. Der Einbau war schnell vollzogen. Die Maschine ging gut aus dem Start. Die erste Rakete wurde gezündet, das Zischen setzte ein und alles schien in schönster Ordnung, da krachte es plötzlich erheblich. Die Rakete war explodiert und auseinandergeflogen. Als Soldat hat man gelernt, daß in den Fällen, in denen man noch zum vollen Genuß des Krachens kommt, der Kopf noch da ist. Nachzählen ergab, daß auch die Gliedmaßen noch alle vorrätig waren, also schien schon wieder alles in Ordnung zu sein, doch da wurde es wärmer und wärmer - und zwar unter dem Sitz - Ergebnis: die Maschine brannte, und zwar erheblich.
Faustgroße Pulverstücke waren rechts und links in den Flügel geschleudert - leider aber auch in den Rumpf und unter den Sitz. Wäre die Maschine jetzt nicht 20 Meter hoch über dem Boden gewesen, wäre schnelles Aussteigen angebracht gewesen, so aber war eine saubere Landung notwendig - denn hinten im Feuer lag die zweite Rakete - und bei einem Bruch hätte ich vielleicht gerade darauf gelegen. Schnelles Herunterdrücken erschien auch nicht ratsam, denn durch die Explosion war wahrscheinlich der hintere Spant für die Flügelaufhängung beschädigt. Wie sich später herausstellte, war das tatsächlich der Fall. Also schön ruhig weitergeflogen und trotzt brennendem Hosenboden eine saubere Landung gemacht, dann nix wie heraus aus der Maschine, die Kabel von der zweiten Rakete gerissen, doch das war zu spät - die ging gerade los, doch brannte sie Gott sei Dank normal aus! Dann schnell zum Löschen der Basis in das feuchte Gras gesetzt und dann mit Hilfe der herbeigeeilten Leute die Maschine gelöscht." - So endete der zweite Raketenflug.


Pressetitel vom 15.07.1928!

Die Möglichkeiten mit der Lippisch „Ente" hielt Opel daraufhin wohl für ausgeschöpft: Die Gewichtsausgleichprobleme waren offenbar nicht zu meistern.

__________


Für seine eigenen Versuche - Der Fritz übte unterdessen fleißig für den eigenen Pilotenschein! - ließ er von dem Mannheimer Konstrukteur Julius Hatry ein neues Flugzeug konstruieren. Hatry hatte zuvor die Versuche mit der Ente mathematisch-physikalisch ausgewertet und schlug einen Hochdecker vor. Dieser Flugapparat wurde bei der Fa. Müller in Griesheim bei Darmstadt gebaut.


Hatry übernahm auch die Probeflüge (im Schlepp einer anderen Maschine) und das Einfliegen des „RAK1 Friedrich", wie das Flugzeug getauft wurde.


In der Zwischenzeit beendete von Opel seine Flugausbildung und für den 30. September wird auf dem Flugplatz in Frankfurt, der damals noch auf dem Rebstockgelände lag, medienwirksam der erste Flugversuch angekündigt.


Offenkundig hatte auch das Militär durchaus Interesse an den Versuchen: Mehrere Herren der Reichswehr befinden sich unter den Zuschauern!

Dieser wäre fast nicht zustande gekommen, denn das Oberpräsidium in Kassel verbot kurzfristig in einem Telegramm alle Flugversuche. Der Opel-Freund und Flughafendirektor Felmy ließ das Telegramm aber zurückhalten und Fritz von Opel konnte starten!


Neu war auch das Startverfahren: RAK1 Friedrich wurde von einem Katapult abgeschossen.




Los geht's! Das Katapult beschleunigt den Flugapparat auf ca. 200km/h!

Erst beim 3. Versuch gelang es, das Flugzeug vom Katapult in die Luft zu schießen und Fritz von Opel konnte nun die erste der 12 Raketen zünden. Rund zehn Minuten kreiste das Flugzeug in der Luft um's Rebstockgelände ...



und erreichte in ca. 50m Höhe eine Geschwindigkeit von 150 km/h. Dann bemerkten die Zuschauer, das irgendetwas nicht in Ordnung sein kann: Opel drückte die leicht ins Trudeln geratene Maschine herunter und landete recht unsanft in einem Kartoffelacker! Der mit einem Akku betriebene Zündmechanismus für die Raketen versagte - kein Schub mehr!

Doch eine weitere Pioniertat war getan: Der erste öffentliche Raketenflug in der Geschichte der Luftfahrt. Zum ersten Mal war es einem Menschen gelungen, ausschließlich mit Raketenkraft zu starten und in einen Steigflug mit anschließendem Streckenflug überzugehen!


Eine blitzsaubere Bruchlandung! Zum Glück bleibt der kühne Flieger unverletzt. Und hat offenbar seinen Spaß dabei gehabt!

Die verwunderte Frage des Frankfurter Generalanzeigers (der höflich von „einer Landung in ungeeignetem Gelände" schrieb), wie es kam, daß Opel unverletzt blieb, beantwortete der Fritz: „Ich hab, als es brenzlich wurd, einfach die Füß' hochgehowe - schad, daß es für heute aus is, der Gechewind hat mer en Streich gespielt".


Es war nicht nur für heute, es war damit für immer aus! Wenig später erwarb die General Motors Co. 80% der Opel-Aktien. Dem Fritz wurde einfach der Geldhahn zugedreht!

__________


RAK1 Friedrich gibt es wieder, denn das Flugzeug wurde inzwischen originalgetreu nachgebaut!





Sogar in die Lüfte hat es sich wieder erhoben! Allerdings an Seilen aufgehängt. Für den nötigen Effekt sorgten die Pyrotechniker.




Hallo aus Bayern,

Ich kann zu diesem Thema das Buch von Klaus F. Filthaut empfehlen.



"Projekt RAK - das Raketenzeitalter begann in Rüsselsheim.

Aero Verlag - ISBN: 3934596002 - Preis ca 50-€

Infos unter http://www.aero-verlag.de

In dem Buch steht alles über das RAK-Projekt mit allen Daten und vielen Fotos.

(Dieser Hinweis sollte unter "Literatur" abgelegt werden)
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RAK 1
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RAK 2
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Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 15:18

Karossiere - VOLL Datum:13.03.04 um 23:03 IPs: 217.229.253.238


Voll in Würzburg-Heidingsfeld, Tiefe Gasse 11 - 17, war ein überaus renommierter Karosseriebauer, der seit Jahrzehnten Sonderaufbauten aller Art fertigte. Geländewagen für die Polizei zählten ebenso zum Repertoire wie Wohnmobilumbauten und splendide Konferenzbusse für arabische Potentaten. Lange Zeit lieferte Voll auch die Führerhäuser und komplette Aufbauten für den Opel-Blitz zu.


Ein Blitz 1,5t mit Voll-Aufbau:


Hier recht theatralisch als Sanka in Szene gesetzt. Aber schließlich gehört das Fahrzeug heute einer franzözischen Firma, die Filmrequisiten ausleiht.

Beim Film war der Wagen schon zuvor. Allerdings war sein ursprünglicher Zweck ein ganz anderer. Die merkwürdige, hinten ebene Gestaltung des Daches gibt den Hinweis: Der Blitz diente vormals der Reichspost oder der UFA als Übertragungswagen - das Großdeutsche Fersehen steckte noch in den Kinderschuhen. Auf der Plattform wurde eine Fernsehkamera aufgestellt, die Aufzeichnungsgeräte fanden im Aufbau Platz!



Blitz 1,5t 1950/51 als Montagewagen. Anfangs der 50er kam auch der Tankstellenbau in Schwung, wobei dieser Werkstattwagen half. - Solche Wagen lieferte auch Hebmüller.



Ab 1952 gab es einen modernen Nachfolger des letztlich von 1938 datierenden 1,5t. Hier von Voll als Viehtransporter aufgebaut.



Serienweise lieferte Voll solche Getränkeaufbauten. Sehr zum nachhaltigen Entzücken von Brekina ... Varianten ohne Ende möglich! Für „Coca-Cola" oder „Sinalco" waren ganze Flotten unterwegs!





Landkraftwagen der Bundespost. Damit reisten nicht nur Briefe und Pakete. In dünnbesiedelten Landstrichen wurden damit auch bis vier Fahrgäste befördert, wenn sich eine eigene Omnibuslinie nicht rechnete.
Von 1957 - 59 baute Voll den Blitz in dieser Ausführung. Der gezeigte Wagen gehörte der Oberpostdirektion Nürnberg und war in Neustadt/Aisch zu Hause.



Das Nachfolgemodell. Ebenfalls in Diensten der Landkraftpost.



LF8, das Standardfahrzeug der Freiwilligen Feuerwehren! Der Aufbau stammt von Voll, die feuerwehrtechnische Ausrüstung komplettierte Magirus.



Baujahr 1970 ist dieser hübsche Gefangenentransporter, der von der Polizeidirektion Nürnberg bestellt wurde.




Im Frühjahr 1972 lieferte Voll diesen in seiner Art einmaligen Blitz 300-GH als Gerätewagen (Gw) an die Bereitschaft Leinfelden des Roten Kreuzes. Eingesetzt wurde er bei größeren Sanitätsdiensten, bei örtlichen Einsätzen mit der Feuerwehr, insbesonders bei Unglücksfällen mit vielen Verletzten. Auch einige Auslandseinsätze erlebte er.


Die EZ war 05/1972 - Das Fahrzeug war bis zum Frühsommer 2003 im regulären Einsatz und ist immer noch voll verwendungstauglich! Dabei hat es erst rund 27.500km zurückgelegt, was für solche Einsatzfahrzeuge eben typisch ist.


Derzeit ist der Blitz folgendermaßen aufgerüstet:
* Platz für 6 Einsatzkräfte mit Funktisch
* Material für einen kompletten kleinen Verbandsplatz & zusätzliches Sanitätsmaterial
* Stromerzeuger, 2 Arbeitsscheinwerfer vorne und hinten. Standscheinwerfer mit Stativen
* Standheizung
* begehbares Dach mit Dachkoffer
* Anhängerkupplung Rockinger

Als Motor dient ein 2,5l Benziner, 6 Zylinder, 80PS. Das zul. Gesamtgewicht beträgt 4,5t. Bereifung: Michelin 6.50 R17, hinten Zwillingsbereifung.



Wohnmobil - ursprünglich ein 22-sitziger Bus aus 1973. Die nun mit Blechtafeln verschlossenen Fensterausschnitte sind aber noch gut zu erkennen.





Wieder ein LF8 (Baujahr 1974), diesmal auf Blitz B, wie er auch bezeichnet wurde. Aufbau Voll, Ziegler übernahm hier die Endausrüstung. Im Vergleich zum älteren LF8 oben fällt auf, daß die Türen und Klappen jetzt Rolljalousien gewichen sind. Typisch ab etwa 1972/73.



Karossiere - VOLL 2 Datum:04.10.03 um 16:49 IPs: 80.146.151.53


Über den Prototyp für ein viersitziges Ascona C Cabrio von ASC (American Sunroof Corporation) und das Schwestermodell Keinath KC3 haben wir bereits berichtet.

Die endgültige Ausarbeitung der Konstruktion des in Serie zu bauenden Cabrios besorgte das englische Planungs- und Konstruktionsbüro IAD (Im Zusammenhang mit dem Vorhaben zu sehen, daß der Wagen auch als Vauxhall Cavalier Convertible angeboten werden sollte!). Um die Umsetzung in die Fertigung kümmerte sich das deutsch-englische Ingenieurbüro Hammond & Thiede mit Firmensitzen in Sulzbach/Main und Dover/GB. Die Fertigung selbst erfolgte dann bei der Firma Voll.


Deutlich zu erkennen: Hammond & Thiede erscheinen als Hersteller auf dem Opel-Werbeprospekt!

Prüfstandtests und Fahrversuche schließlich wurden im Porsche-Testzentrum in Weissach durchgeführt – Kosten dafür allein eine halbe Million DM. Die Gesamtentwicklungskosten lagen bei rund 2,5 Millionen DM!


Das Cabrio in „Sprint"-Ausstattung

Durch den Umbau ergab sich ein Mehrgewicht von ca. 30kg zum Basisfahrzeug 2-türige Limousine. Soweit bislang bekannt, standen im Laufe der Bauzeit die Motoren 1,6l/90PS, 1,8l/100 PS (G-Kat) und 2,0l/115PS (G-Kat) im Angebot.


Werbefoto


Ebenfalls aus der Werbung

Das Ascona C Cabrio wurde 1984 unter der Handelsbezeichnung „Hammond & Thiede" (Unter Angabe der Voll-Adresse) in den Verkauf gebracht.Zunächst erfolgte der Vertrieb und die Auslieferung ausschließlich durch den Münchner Opel-Händler Häusler. Später war das Cabrio bei jedem Opel-Händler unter dem Spezifikationsschlüssel 74-7 erhältlich. Bei Bestellung als Neuwagen mussten für den Umbau etwa vier Wochen zur sonstigen Lieferzeit hinzu gerechnet werden. Die Kosten für einen Neuwagenumbau wurden mit 12.500DM in Rechnung gestellt.





Genau so gut war es späterhin auch möglich, bereits ausgelieferte Modelle zum Umbau abzugeben.
Der Schlüssel 74-7 bedeutete im Grunde genommen eine gegenüber der normalen geminderte Ausstattung, denn es entfielen einige Ausstattungsmerkmale, weil sie störten und den Umbau verkomplizierten.





Insgesamt dürften vom Hammond & Thiede Cabrio rund 3.000 umgebaut worden sein. Die höchste im Moment bekannte Aufbau-Nr. (Die Umbauten wurden fortlaufend gezählt!) liegt wohl knapp unter 2900. 1988 lief die Fertigung aus.


... so stellte sich Irmscher ein richtig schickes Ascona C Cabrio vor!


Karossiere - VOLL 3 Datum:12.04.04 um 22:44 IPs: 217.85.184.94

Ebenfalls von Voll: Kadett C CarAVan mit Schiebetüren!



Die Konstruktion besticht sich nicht gerade durch Eleganz und Filigranität, aber für ein Postzustellerfahrzeug im großstädtischen Bereich ist sie fraglos sicher zweckmäßig.
Geliefert wurden diese Fahrzeuge an die Kgl. Schwedische Post. Danke für den entscheidenden Hinweis zur Heraldik an SvenD! Auf seiner Kadett C-Seite gibt es einen Prospekt mit technischen Detailfotos.




Offenbar war man dort damit recht zufrieden, denn es gab Folgeaufträge für den Kadett D ...

... und später noch den E!





Höchst zweckmäßig mögen sie ja gewesen sein. Aber das Design! Wenn man da überhaupt noch von Design sprechen mag ...
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Kadett C Caravan, Schwedische Post
Kadett C Caravan, Schwedische Post

Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 16:42

Karossiere - BAUR Datum:06.10.03 um 14:16 IPs: 217.229.252.206


Was wird denn das wohl werden?



1969 hatte Opel auf der IAA einen Wagen stehen, der selbst dem Mercedes-Benz C111 die Schau stahl: Die Designstudie CD (= Coupé Diplomat) von Charles „Chuck" Jordan! Das futuristische Fahrzeug sollte als „Strada" in Serie gehen, doch erwies sich das als illusorisch, zumal die Zentrale Detroit einmal mehr bremste statt schob. Pietro Frua entwickelte 1970 zwei praktikablere Prototypen, die zwar mehr Anklang fanden, letzten Endes aber auch im Raritätenkabinett landeten. (Beide - CD und Frua CD - wird uns Alex demnächst umfassend bei den Prototypen und Studien vorstellen!)

Nach langwierigen und zähen Verhandlungen erhielt endlich der Schwelmer Erich Bitter den Zuschlag für die Fertigung eines Coupés auf der verkürzten Basis des Diplomat B. Nun blieb Bitter nach Firmengründung 1971 aber weder die Zeit, noch hatte er die Mittel, um eigene Fertigungsanlagen auf die Beine zu stellen. Die Suche nach einem renommierten, unabhängigen Karosseriebauer endete schließlich in Stuttgart bei Baur. Gegründet von Carl Baur im Jahre 1910, gehörte diese Firma zu den angesehensten ihres Metiers. Wanderer, Protos, Austro-Daimler, Mercedes-Benz, Horch, Maybach, BMW sind nur einige Hersteller, die gerne bei Baur arbeiten ließen.


Bitter CD Prototyp von 1973. Der CD wurde September 1973 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und fand gleich 176 Besteller! Ende des Jahres lief dann der Serienbau an. Doch der CD stand anfangs unter einem ganz schlechten Stern: Der Ölkrise! Zahlreiche Bestellungen wurden zurückgezogen.







Man erhoffte eine Auslastung von 200 Einheiten im Jahr, die aber nie erreicht wurde.


Serienausführung 1973 - 1974


Bauform 1974 - 1977


Abschlußausführung 1978 - 1979

Am Ende entstanden immerhin 395 CD. Kein schlechtes Ergebnis, bedenkt man Zeitumstände und den ohnehin sehr begrenzten Käuferkreis für ein solches Auto! Zu seinen Liebhabern gehörte u.a. Fußballweltmeister Paul Breitner, der es leid war „wenn man mit seinem Sportwagen Italienisch reden muß!"

Eine Fortsetzung der Zusammenarbeit beim Folgemodell, dem Senator-basierten Bitter SC, kam dann aber nicht zustande. Erich Bitter sollte in den Folgejahren noch manche Höhen und Tiefen erleben. Hier ist er auf dem Genfer Salon 2003 mit dem neuen CD 2 ...


... der leider mit Opel nichts mehr gemein hat!


Karossiere - BAUR 2 Datum:15.12.04 um 23:51 IPs: 217.229.255.42


„Den hat uns die Marketing-Abteilung von Opel eingebrockt“, murrte der Inhaber der Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur bei einem Zeitungsinterview. „Die brauchten etwas, um ihre hausbackene Kadett-Baueihe aufzumöbeln. Also haben sie uns überredet, den Aero zu machen!“ ¹



Nun, in wie weit der Kadett C „hausbacken“ war, lassen wir einmal dahingestellt sein. Fest steht aber, daß der 1976 auf dem Genfer Salon vorgestellte Kadett C Aero sehr kontrovers diskutiert wurde. „Das sei gar kein richtiges Cabrio und auch keine Cabriolimousine, das sei eine Limousine mit Luken“, (ver)urteilten die Einen. „Windjammer“ war der wohl zynischste Kommentar. Dagegen sprachen andere von „junger Linie und individuellem Design mit Sport-Appeal“. Lassen wir mal die damaligen Hauptverantwortlichen von Opel zu Wort kommen ...



Zumindest der Herr Rohde hat offenbar einige Bauchschmerzen mit dem gehabt. D e m Gesichtsausdruck nach! - Witzig mutet auch die Anmerkung an, der Aero sei derzeit nur in Rot und Weiß zu haben. Henry Ford läßt grüßen! Auch das wurde besser, denn später gab es ihn noch in Pastellblau, Kristallblau, Lindgrün, Brilliantgrün, Signalocker, Coloradobeige, Signalgelb, Polarweiß, Jamaikagelb, Flamencorot, Kardinalrot, Signalorange und Signalrot.

In Einem hatte Rohde aber sehr recht: Ein „Volumenmodell“ sollte der Aero nicht werden. Und wurde es auch nicht. Nur 1344 Exemplare wurden in den zwei Jahren bis zur Einstellung 1978 gefertigt. Von einem völligen Mißerfolg kann aber auch keine Rede sein. 1. war 1978 eh Modellwechsel (Kadett D), und 2. erlaubten die Kapazitäten bei Baur nur gut 600 Einheiten im Jahr.


Heute geschlossen!


So, der feste mittlere Deckel ist im Kofferraum verschwunden, und das hintere landauletartige Verdeck hinter der massiven C-Säule - gleichzeitig Überrollbügel - eingeklappt und unter der Persenning geschützt. Nun kann's also losgehen ...




... und es macht offenbar Spaß!

Ursprünglich nur als 1.2S mit 60PS zu haben, gab es später auch die 1.6S-Maschine mit 75PS.



Der Aero machte 1977 das Facelift zum C2 („Blinker oben“) mit.

An einer Stelle war zu lesen, die Verkaufs-Abteilung habe die Opel-Vertragshändler ganz schön bearbeiten müssen, um die letzten zwei-, dreihundert Stück abzusetzen. Ob das stimmt?


Nachdem die Nummer 972 als Prototyp gedient hatte, kaufte Erich Bitter die allerletzten 10 Aero - also mit den Nummern 1335 - 1344 auf. Sie machten einen Ausflug in’s Bergische Land nach Schwelm, wo sich die Firma Erich Bitter ihrer zwecks besonderer Behandlung annahm.


Neben den augenfälligen Verbreiterungen ließ Bitter den 10 Aeros eine besonders aufwändige Innenausstattung zukommen.


Ist doch ein ganz feines Auto geworden, oder?


Wer sich noch gründlicher über den informieren möchte, findet auf der Seite des Kadett C Aero Stammtisches eine Fülle hochinteressanter Unterlagen und Fotos! Sehr empfohlen!

C-H



¹ Dabei sah es doch für ein Projekt wie den Aero zum Zeitpunkt der Markteinführung gar nicht schlecht aus: Das Angebot an viersitzigen Cabrios bestand weltweit aus 2 (Zwei!) Typen! Dem VW Käfer Cabrio (Karmann) und dem Rolls Royce Corniche! In diesem Zusammenhang bekommt das Wort „Alternative" eine völlig neue, geradezu alternative Bedeutung ... Die Alternative zum Rolls Royce ist ein VW!!!
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Fertigung des Bitter CD
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Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 16:47

Karossiere - VOGT Datum:04.12.04 um 02:24 IPs: 217.85.191.56


VOGT Autotechnik, Sebastianstr. 140, Bad Neuenahr - Wer sich heute an diese Stelle begibt, findet sich auf dem Gelände eines Supermarktes wieder; die Karosseriebaufirma Vogt existiert nicht mehr. Die Spurensuche gestaltet sich mühsam ... Bei der Nachfolgefirma Bull sind keine Unterlagen mehr vorhanden und offenbar gibt es keine systematische Sammlung, keine umfassende Veröffentlichung zum Thema.

Dabei verdienen es die von Vogt in den sechziger und siebziger Jahren geschaffenen Opel-Umbauten, vor dem Vergessen bewahrt zu werden. Manche verdienen durchaus das Prädikat „spektakulär!"

Alle hier gemachten Angaben verstehen sich wegen der unsicheren Quellenlage nicht als letzte und vollständige Wahrheit. Dies sei betont!

____________


Für längeren Genuß ... 1967 karossierte Vogt eine Stretch-Limousine auf der Basis des Diplomat A: Ohne Auftrag von Opel - quasi als eigene Antwort auf den 450 SEL von MB! Das Fahrzeug hatte 3 Sitzreihen und eine Gesamtlänge von 5.665mm. Die Verlängerung des Radstandes betrug 705mm!

Das Fahrzeug blieb bis 1971 im Besitz von Voigt, wurde dann verkauft. Im Herbst 1979 fand noch ein Besitzwechsel statt, dort befindet sich das Fahrzeug auch heute noch in originalem und fahrbereitem Zustand.


Bild vmtl. aus zeitgenössischer Werbung


Das Fahrzeug auf einem Treffen der IG KAD Sauerland. Das Einzelstück gehört heute zwei Sammlern aus der Alt-Opel IG aus Dortmund bzw. Ludwigshafen.


Über den oben vorgestellten Diplo lang dürfte Opel auf das Potential der Firma Vogt aufmerksam geworden sein.
Die Stunde war günstig: Nach vielen Überfällen auf Taxifahrer wurde 1967 durch eine entsprechende gesetzliche Regelung vorgeschrieben, eine feste Trennwand in Taxen einzubauen, so daß ein Fahrer- und ein Fahrgastabteil entstand. Wollte Opel hier im Geschäft bleiben, brauchte man einen Partner, der bereit und in der Lage war, solche Umbauten durchzuführen.


Ab September 1967 baute Vogt den Rekord C in dieser speziellen Version als Kraftdroschke. Dabei wurde das Fahrzeug um 220mm verlängert.


Gut zu erkennen: Durch die im unteren Teil nach hinten geneigte Wand entsteht deutlich mehr Beinfreiheit!

Nur knapp ein Jahr hat Vogt solche Taxen gebaut. Man darf stark annehmen, daß die genannte Gesetzesvorschrift alsbald auf Druck der Interessenverbände der Taxiunternehmer wieder gekippt wurde: Verteuerte sie doch die Beschaffungskosten erheblich und der Beifahrersitz entfiel als Fahrgastplatz! Und abgebrochene Studenten mit Taxischein waren und sind ja keine Mangelware!
Ein solcher Rekord C ist wohl noch vorhanden: „Am Opel Museum Herne steht noch so ein Wagen für 750 Euro, ist aber hoffnungslos tot und mit einer dicken Moosschicht bedeckt, ..." lautet ein Hinweis. Ein Jammer!


Ein weiterer Rekord C als verlängerter 4-Türer


Eine kleine Sensation?! Den Commodore A als Stretch-Limousine hatten (kannten) wir bislang noch nicht ... ABER: Leider kein originaler Vogt-Umbau!!! Der Wagen entstand als Eigenumbau von Holger Darjus / Hamburg!

Noch ein Hinweis: „Es gab übrigens auch einen verlängerten 4-türigen Rekord-C Caravan, für welchen man die (längeren) Vordertüren des 2-Türers verwendete."


Karossiere - VOGT 2 Datum:04.12.04 um 02:48 IPs: 217.85.179.191


Zu bevorzugten Umbauobjekten von Vogt wurden dann ab 1968 Opels Dickschiffe Admiral und Diplomat B. Nicht ohne Grund, denn auch in Normalausführung wirkten diese Wagen schon von Haus aus ungeheuer eindrucksvoll!


Kombis waren mittlerweile gesellschaftsfähig geworden: Vogt bot zu den ab Werk nur als 4-Tür-Limousine angebotenen Modellen nun auch CarAVan-Ausführungen an, die nicht nur von ihren Dimensionen her naturgemäß alles andere, was damals in dieser Sparte auf dem deutschen Markt war, bei weitem übertrafen.


Admiral CarAVan


Diplomat CarAVan

Wie auch dem Bildtext zu entnehmen ist: Der Vertrieb lief über die Opel-Händlerorganisation. Entgegen umlaufenden Meinungen bestand also eine offizielle Zusammenarbeit zwischen Opel und Vogt!


Dieser CarAVan war im Besitz von Claus Jansen



Neben diesen aufwändig gezeichneten und konstruierten CarAVanen gab es auch solche in „Schlichtausführung", die beim ersten Anblick denken lassen, hier sei ein talentierter Schrauber am Werk gewesen, denn, deutlich zu erkennen, wurden dazu die Heckpartien des Rekord C bzw. D gebraucht.


Diplomat mit C-Heck






Und ein Admiral Kombi mit dem Heck des Rekord D.

Meine ursprüngliche Information dazu lautete, daß derartige Umbauten als Troßfahrzeuge für die Rennsport-Abteilung direkt bei Opel vorgenommen wurden. Es kann aber mit einem Prospekt belegt werden, daß Vogt diese Kombis sehr wohl offiziell selbst anbot!


Wir kommen zu den wohl bekanntesten Vogt-Umbauten: Den Admiral bzw. Diplomat Coupés! Wobei man nun trefflich streiten könnte, ob das nun wirklich Coupés im klassischen Sinne oder doch eher Fließhecklimousinen sind.


Admiral „ZDF-Coupé", Baujahr 1972

Wie auch immer: Entstanden sein sollen sie ursprünglich für das Zweite Deutsche Fernsehen, weshalb sich auch die Bezeichnung „ZDF-Coupé" eingebürgert hat. Durch den Umbau vergrößerte sich das Gepäckvolumen erheblich. Ausgestattet wurden damit Reporter- / Kamerateams, die a) schnell vor Ort sein mußten und b) doch einiges an sperriger technischer Ausrüstung mitzunehmen hatten. Ein wahrhaft nobles Arbeitsgerät! Freilich wurden diese Coupés auch sonstigen, privaten Kunden angeboten.

Wie die Bilder zeigen, gab es zwei unterschiedliche Bauarten der Heckklappe:
- klein, bis zu Fenster reichend. Hier wurde die originale Kofferraumklappe wieder verwendet.
- groß, unter Einbeziehung des Heckfensters und mit außen angeschlagenen Gelenken.

Die mit großer Klappe gab es offenkundig nur als Admiral - Das sind die originären ZDF-Coupés! Dafür scheint mir zu sprechen, daß der Admiral vom Grundpreis her doch günstiger war, und die große Klappe das entsprechend dem Verwendungszweck als Reporterfahrzeug das schnelle Entnehmen bzw. Wiederverstauen der Ausrüstung (große Kameras!) sehr erleichterte. Und vom Diplomat sind bislang nur Bilder mit kleiner Klappe bekannt.

Derartige Fahrzeuge auf Basis des Admiral bzw. Diplomat A hat es nicht gegeben! Dies wird hier und da schon mal behauptet.

Weitere Bilder zum Admiral:






Baujahr 1970



Der stand vor etlicher Zeit zum Verkauf. Nach einem Hinweis von Alex war ich schon drauf und dran mal nachzuhaken ... Am nächsten Tage las ich aber in der Zeitung über die neuesten Einfälle unserer Regierung zur zukünftigen Gestaltung der Benzinpreise ...


Hier wird doch nicht etwa erörtert, wie man ihm mittels Tieferlegung, "bösem Blick", Glasgravur und Tankdeckel-Airbrush zu Leibe rücken könnte ... ?


Im dringendsten BringMichWerkstatt!-Zustand!


Bilder zum Diplomat Coupé:

Diplomat Coupé in einer Zeitschriftenbesprechung


Dieser lief zuletzt in der Schweiz: Bellach bei Solothurn







Und dieser wurde m.W. von einem Mitglied des Opel-Hecktriebler-Forums erworben. Falls der Besitzer mitliest: Nähere Angaben wären sehr willkommen!

Eine Quelle besagt, es habe insgesamt ca. 15 - 20 Admiral Coupés gegeben. Vom Diplomat sollen nur 2 gebaut worden sein. Eines habe Herrn Heinz-Georg Kramm, geboren in Düsseldorf gehört. Den kennen die Meisten sicher besser als „Heino". Und Heino - als gelernter Konditor - betreibt in Bad Neuenahr ein Café! Es dürfte also mehr als bloßer Zufall sein, wenn er einen solchen Wagen besäßen hätte.



Ein wahres Unikum: Diplomat Hochdach-Kombi, den Vogt 1974 oder 1975 im Auftrag der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) in Einzelanfertigung herstellte. Verwendet wurde es für Inspektions- und Meßfahrten - man beachte das Meßrad am Heck! Das Fahrzeug stand bis 1984 im Einsatz. Später wurde es an privat veräußert.





Und er existiert noch!


Der Zustand ist wohl nicht mehr der allerbeste ...


... Raum ohne Ende!

Im Sommer 2002 wurde er von seinem Besitzer aus Schleswig-Holstein für 5.500 € zum Kauf angeboten ... Das Fahrzeug ist als 2-Sitzer eingetragen und hat Lkw-Zulassung.



Begonnen haben wir mit einem verlängerten Diplomat A. Beim Nachfolgemodell konnte der Kunde wählen. Verlängerungen von 150, 250 und 300 Millimetern wurden ausgeführt. Insgesamt soll Vogt 50 solche Umbauten des Diplo B lang angefertigt haben.







Das vorstehende Fahrzeug gehörte zum Fuhrpark des Opel-Vorstands. Die fehlende Kopfstütze am Beifahrersitz ist authentisch: Die Aussicht der hohen Herschaften nach vorn sollte möglichst wenig behindert werden! - Der Wagen ist heute im Besitz eines Mitglieds der KAD IG Hannover.
____________

Noch exklusiver dieses royalrote Prachtstück, denn es soll sich um eine Einzelanfertigung für den Vorstand der Adam Opel AG handeln.




Wenn man seine einmalige Besonderheit noch nicht erkannt hat ...


... hier ist sie in schönster Deutlichkeit zu sehen: Das Opera-Fenster in der C-Säule!



Möglicherweise - so eine andere Aussage - gab es doch drei mit Opera Windows. Der Wagen oben entstand im Jahre 1974. Demnach kann die Angabe, dies sei quasi der Prototyp für die verlängerten B-Diplos gewesen, nicht zutreffen!

Bis zu 10 Wagen des Diplomat B lang waren bei der hessischen Landesregierung im Fuhrpark. Mehrere blieben im Opelwerk als Vorführwagen auf Abruf. Der Mehrpreis für die 150mm mehr Radstandlänge betrug seinerzeit (1973/74) ~10.000,-- DM. Dies entspricht nach heutiger Kaufkraft ~18.000,-- €.
Die HeLa-Wagen wurden später über die VEBEG ¹ verramscht. Ob die Opel-Werkswagen ebenfalls an die Frankfurter Verwertungsfirma abgeschoben wurden, ist nicht bekannt. Sollte ein solcher Wagen auftauchen, ist er an den Stander-Aufsätzen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen.

Die verlängerten Diplomat B waren offiziell im Verkaufsprogramm der Adam Opel AG.

Noch zwei schöne Bilder von Siegfried Maier: Diplomat B V8 'Lang' und Diplomat B 'E' Cabriolet (von Karmann)









1973 baute Vogt ein weiteres aufsehenerregendes Einzelstück - Einen Diplomat B als 6-Türer! Genau das sollte der Wagen auch: Aufsehen erregen. Besteller war nämlich ein Modehaus aus Düsseldorf, das damit besonders werbewirksame Auftrtte seiner Modelle inszenierte.





Später übernahm ein auf gebrauchte Luxusautos spezialisierter Händler - ebenfalls aus Düsseldorf - den Wagen. Der 6-türige Diplomat B V8 befindet sich heute in restauriertem Zustand (dunkelblau) bei einem KAD-Sammler und Alt-Opel-Mitglied in der Nähe von Pforzheim.

___________


¹ Die VEBEG GmbH ist eine bundeseigene Treuhandgesellschaft. Alleinige Gesellschafterin ist das Bundesministerium der Finanzen. Gegründet 1951, ist der Gegenstand des Unternehmens die treuhänderische Verwertung (der Verkauf) von beweglichen Gütern aller Art aus Beständen des Bundes, der Länder und anderer öffentlicher Einrichtungen.


Karossiere - VOGT 3 Datum:04.12.04 um 01:59 IPs: 217.229.248.40


Besonderen Dank für die nachstehenden Unterlagen an Charon-1! Seine Erläuterungen sind hier zitiert!

„Was die ABE einzelner Modelle angeht, bin ich mir ziemlich sicher, daß Vogt-Fahrzeuge eine solche hatten. Für ein relativ kleines Unternehmen hatten die einen geradezu phantastischen Draht nach Rüsselsheim und außerdem auch einen respektablen Ausstoß an Fahrzeugen. Soll heißen: Es gab nur wenige wirkliche Einzelstücke und vorrangig kleine Serien bei Vogt, die höchstwahrscheinlich jeweils mit einer ABE ausgerüstet waren."



„Dieser Prospekt gibt sich recht wortkarg - genau so, wie viele Vogt-Veröffentlichungen es sind. Da der KAD Bestatter auch international angeboten wurde, hat man vermutlich in weiser Voraussicht einfach gar nix dabeigeschrieben - damit man auch nix übersetzen muß."


„Gleiches Modell - mehr Text. Dies ist eine Werbeanzeige, die 1971 im deutschen Fachmagazin „Das Bestattungsgewerbe" über einige Monate in jeweils leicht abgewandelter Form erschien. Lest selbst, wie eng die Beziehung Vogt-Opel gewesen ist.


„Diese Werbeanzeige entstammt ebenfalls der Zeitung „Das Bestattungsgewerbe". 1972 stellte Vogt den Rekord D „Europa" mit 250mm Verlängerung vor.


„Und hier haben wir dann noch den „großen" Vogt (300mm verlängert) auf Rekord D. Sehr schön ist hier der Werdegang vom serienmäßigen L-D (Lieferwagen, unverglast) zum prächtigen BKW dargestellt."


Weitere Bilder:

















Ein Besuch auf der Homepage von Charon-1, dem Bestattungswagen-Literaturarchiv, sei Euch sehr empfohlen!
Dateianhänge
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt
Rekrod D Leichenwagen Vogt

Anja
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Re: aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 16:55

FRUA und OPEL Datum:22.12.02 um 14:43 IPs: 212.185.249.57

Im Zusammenhang mit der Diplomat B Cabrio-Limousine erwähnt, sollen hier die von Pietro FRUA entworfenen Opel vorgestellt werden. Genaue Informationen findet Ihr, wenn Ihr den einzelnen Links der Bildtexte folgt! Es lohnt sich!

Erstes Projekt war der Kadett A Italsuisse Spider (1964), der auf dem Genfer Autosalon erstmals gezeigt wurde.



Noch im gleichen Jahr gab Opel dann ein weiteres Fahrzeug in Auftrag. Hier zu finden!



1969 folgte dann das Diplomat B Coupé Special. Aufgebaut war der Wagen allerdings auf einem Admiral B 2800 H!
Auf der IAA in Frankfurt glänzte er neben der Designstudie CD.



Ein Jahr später folgte der CD-Studie von Charles M. „Chuck“ Jordan dann der Diplomat Frua CD


Der silberne Frua CD


Der Blaue


Link einbauen: http://www.pietro-frua.de/italsuisse/kadett.htm
Dateianhänge
Kadett A Italsuisse Spider 1964 Frua-1
Kadett A Italsuisse Spider 1964 Frua-1
Kadett A Italsuisse Spider 1964 Frua-2
Kadett A Italsuisse Spider 1964 Frua-2
Diplomat B Italsuisse Coupé Special 1969 Frua
Diplomat B Italsuisse Coupé Special 1969 Frua
Diplomat Frua CD Italsuisse 1970 Frua-1
Diplomat Frua CD Italsuisse 1970 Frua-1
Diplomat Frua CD Italsuisse 1970 Frua-2
Diplomat Frua CD Italsuisse 1970 Frua-2

Anja
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Re: Karosserie: Aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 17:03

Karossiere - MIESEN Datum:06.02.05 um 22:27 IPs: 217.229.255.2



Dann lasst mich lieber liegen!

Schließlich kann man sich auch stilvoll in's Krankenhaus bringen lassen ...



Vom Namen her ist der Bonner Karosseriebauer Miesen mit Sicherheit einer der bekanntesten. Krankenwagen von Miesen sind einfach ein Begriff! - Zur Firmengeschichte folgen noch einige Zeilen.



Der kleine P4 als Krankenwagen? Wer hätte das gedacht? Aber tatsächlich bot Miesen solche Fahrzeuge als „Einmann-Krankenwagen" an, die allerdings auf dem verstärkten Fahrgestell des 1,3 Liter „Geschäftswagens" basierten. Was der Begriff „Einmann-Krankenwagen" konkret bedeutet, ist noch nicht geklärt. Maße für die kurze Ausführung: 3530 x 1400 x 1650 mm (LxBxH) bei 2350 mm Radstand.
Die Übersichtszeichnungen zeigen Modelle aus 1938.



Sehr viel „rustikaler“ ist dieser Miesen-Umbau, dem zahlreiche konfiszierte Admirale nach 1939 unterzogen wurden. Immerhin vier Krankentragen und der mitfahrende Sani fanden in dem kistenartigen Aufbau Platz. Der Sankra steht in Diensten der Luftwaffe, die überhaupt ganz erpicht auf den Admiral war.


Im Hintergrund die legendäre „Weiße Ju", die Junkers Ju52 als Sanitätsflugzeug, die für so manchen verwundeten Landser zum Lebensretter wurde.


Admiral als Krankentransportwagen von Miesen gab es bereits vor dem Krieg.
Ob dieser ein Original aus der Vorkriegszeit oder ein Um- bzw. Wiederaufbau eines kriegsbeschädigten Fahrzeugs ist, ist nicht bekannt. Für letztere Annahme spricht, daß der Wagen 1952 von Miesen kommend beim Roten Kreuz Atzenbrügg/Österreich in Dienst gestellt wurde.



Ein 1,5-Tonner der Bauart um 1935/36. Er steht in Diensten der Sanitätskolonne vom (Bayerischen) Roten Kreuz in Zirndorf. Danke für das Foto an Theo Simmer!



1938 erschien eine modernisierte Auflage des 1,5-Tonners, den Miesen alsbald auch wieder als Krankenwagen anbot. - Ein recht dramatisches Bild! Entstanden am Hafen von ? Na, die Herren vom OMF-KV RD - Wer weiß es?


Das Fahrzeug im Bild gehörte der Solinger Feuerwehr und war bis weit in die 50er im Einsatz!


1950 entstand dieser Blitz 1,5t, der ja ab 1946 wieder gebaut wurde.


Opel Typenblatt 1950. Das Fahrzeug kann zwei Krankentragen übereinander aufnehmen und zusätzlich stand ein Tragesitz zur Verfügung. Dem entsprechend galt es als Großraum-Krankenwagen.



Typenwechsel! 1952 vorgestellt, wurde auch der Blitz 1,75t in vielfältigster Weise mit Sonderaufbauten versehen. Die ersten Serien von Krankenwagen bezog das US-Militär in Deutschland.


1954 baute Miesen diesen KrKw, der Farbe nach vmtl. für eine Feuerwekr!


Im Vergleich mit dem Modell von 1950 mit nur leichten Änderungen präsentiert sich dieser Blitz, der 1954 an die BFw Hannover ging. Große Wehren, denen oftmals der Unfallrettungs- und Krankentransportdienst oblag, bezogen sogar kleine Serien solcher Fahrzeuge!



Der Olympia (1951) dürfte ziemlich selten geblieben sein. Als Krankenwagen gibt das recht kleine Auto aber durchaus eine passable Figur ab! - Im Vergleich mit dem Kombi unten ist deutlich zu erkennen, daß das Fz im Heckbereich verlängert wurde.



1956 ist das Entstehungsjahr dieses hocheleganten Kapitäns!


Im Dienst beim BRK Hersbruck.


In Schweden lief dieser Kapitän P2,6. Die großen Opel-Wagen eigneten sich in idealer Weise für solche Umbauten.


Ein weiteres Exemplar vom Roten Kreuz Stadtverband Nürnberg.



So setzte der Kapitän A die Serie fort ...





Die Krankenwagen auf KAD-Basis - hier nun ein Admiral der B-Reihe - dürften mit stark über 5 Metern Länge zu den eindrucksvollsten überhaupt gehört haben!


Noch einer aus der Miesen Baureihe „Bonna", der für seine kommenden Aufgaben im luxenburgischen Bettembourg gerade eingesegnet wird.



1978 entstand dieser Ktw auf Opel Rekord E. Die Bilder stammen aus dem Opel-Werksprospekt (Mit bestem Dank an Ingo Marx!). - Sehr erfolgreich war dieser Typ aber wohl nicht, denn es sollen nur ganze 5 Stück entstanden sein. Die dürften gerade mal die Druckkosten des erwähnten Prospekts wieder eingebracht haben ...


Diese beiden Aufnahmen erlauben einen sehr schönen Einblick in das Transportabteil. Neben einer Trage für den Liegendtransport ist auch ein Tragestuhl vorhanden. Gut zu erkennen: Die patentierte Miesen Doppel-Klappe, deren unteres Teil das Aufsetzen von Trage oder Stuhl erlaubte und so das Ein-/Ausladen wesentlich erleichterte.



Wesentlich besser verkaufte sich der zeitgleiche Senator - hier ein A1. Das Fahrzeug lief beim DRK in Wuppertal.


Markante Front!


Das wäre doch mal was für die OCC! Oder?



Ein seltenes Exemplar: Der Commodore C als Krankenwagen! Vermutlich als Versuchsträger entstanden, lief der Wagen dann bei der Opel-Werksfeuerwehr. Im Bereich der hinteren Türen ist er deutlich länger als der vorstehende Senator!



Wenig später erfuhr der Senator ein Facelift. Hier haben wir also nun den A2 - ebenfalls in Diensten der Werksfeuerwehr!


Noch einer, der gegenüber dem Wagen auf dem Bild zuvor einige Modifikationen aufweist. Das Fahrzeug ging in die Schweiz.



Karossiere - MIESEN 2 Datum:06.02.05 um 20:47 IPs: 217.229.255.2


Neben den Krankenwagen hatten Bestattungskraftwagen über lange Jahre einen festen Platz im Miesen-Angebot!


1938 entstand dieser Blitz 1,5t. Das Fahrzeug bot den Angehörigen die Möglichkeit, den Sarg zu begleiten.


Kapitän P2,5 von 1958/59 ...


und der Nachfolgetyp P2,6. Hier wieder mit hinteren Halbtüren für die Unterbringung des Reserverades und der bestattertypischen Ausrüstung.


Reklame muß sein! Und warum nicht mit diesem netten Rekord A?


Ein Rekord C


Diesen Leichenwagen baute Miesen ca. 1972 auf Diplomat B. Im Vergleich mit den Entwürfen anderer eher schlicht und bieder!



Karossiere - MIESEN 3 Datum:06.02.05 um 22:22 IPs: 217.229.255.2


Die vorstehenden Bilder haben es bereits klar werden lassen: Wer hochelegante Luxuslimousinen oder schnittige Sportwagen suchte, war bei Miesen nicht an der richtigen Adresse! Die Firma war eher den nützlichen und notwendigen Fahrzeugen verpflichtet.



Von Opel wurde der Olympia der Nachkriegsjahre auch als Schnelllieferwagen angeboten, womit erfolgreich an den 1,3 Liter Geschäftswagen (P4) der Vorkriegszeit angeknüpft wurde. Miesen entwickelte daraus einen durchaus ansehnlichen Kombinationswagen.


Allgemein beliebt oder gar angesehen waren solche Fahrzeuge damals nicht: Vertreter, Handwerker, Bauern und andere solche Berufsstände fuhren solche Autos ... Aber doch nicht der "feine Mann"!
Auch die Kölner Berufsfeuerwehr hatte sicher eher die Nützlichkeitsaspekte im Blick!



Ein Sonderling 1. Güte: Der Nachbau des bekannten 3-Tonners als Bus mit Röntgen-Einrichtung für Reihenuntersuchungen! Leider erlaubt die Vorlage keine Vergrößerung.



Opel wurde zur Subskription für den Lkw 0,75t gl für die ab 1956 aufzustellende Bundeswehr eingeladen. Insgesamt entstanden drei Prototypen des als Blitz A bezeichneten Fahrzeugs mit Allradantrieb. Die Ableitung vom Blitz 1,75t von 1952 ist nicht zu übersehen. - Für einen der Wagen schuf Miesen einen kleinen Fernsprechaufbau.
Übrigens machte Borgward dann das Rennen um die Vergabe des Auftrags.

__________


Kaum noch bekannt ist, daß Miesen auch "richtige" Feuerwehrfahrzeuge lieferte. Der Grund: Diese Episode beschränkte sich mehr oder weniger auf die 1. Hälfte der 50er Jahre und auf den Blitz 1,75t als LF8. Abnehmer fanden sich zudem fast nur in der unmittelbaren Umgebung des rheinländischen Herstellers. Solche landsmännische Verbundenheit läßt sich allerdings auch für andere aufzeigen.


Dieses LF8, das noch 1952 seinen Dienst im Westerwald beim Amt Rengsdorf antrat, ist in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert! Auffällig ist u.a. das gegenüber dem Mannschaftsabteil niedrigere Dach des Geräteabteils, die völlig ungewöhnliche Unterbringung der Schlauch-Haspel auf dem Dach desselben und die hoch aufgeständerten Einsatzleuchten!


1954 hatte sich die Bauform deutlich gewandelt. Typisch für Miesen sind die stark gerundeten Kanten im Dach- und Heckbereich.


Im Unterschied zum oberen hat dieses LF8 keine Vorbaupumpe und ist auch noch nicht voll aufgerüstet.

Vergessen wir nicht, daß die Fahrzeuge zwar vereinheitlicht, aber keineswegs genormt waren! Das LF8 aus Oberholzhausen konnte also deutlich anders aussehen wie das aus dem 5km entfernten Niederholzdorf! Zumal, wenn das eine von Miesen, das andere von Metz, Heines, Hoenig, Voll, Rosenbauer usw. stammte: Das macht die Sache ja so interessant!

C-H

__________


Nachschrift:

M. gehört zu jenen Firmen, die höflichst und freundlichst um Unterstützung (sprich Unterlagen / Bilder zum Thema Opel) angeschrieben wurden. Die darauf aber leider umgehend die knappe und lapidare Antwort einer vermutlich subalternen Schreibkraft ergehen ließen, daß man sich über die Anfrage / das Interesse sehr freue, daß aber ein verheerender Großbrand (Ersatzweise ist der sintflutartige Wasserschaden höchst beliebt!) das Firmenarchiv praktisch vollständig vernichtet habe, weshalb man zum größten Bedauern leider et cetera blabla.

Was einen dann mitunter etwas verwundert, wenn man wenig später Publikationen liest, in denen sich artigst für die überaus freundliche Unterstützung durch die Firma ... bedankt wird!

An dieser Stelle also nochmals die Bitte: Schaut mal nach, was Ihr vielleicht noch an Material habt!

Anja
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Re: Karosserie: Aus dem alten OMF noch zu archivieren...

Beitrag von Anja » So 28. Sep 2008, 17:07

Karossiere - KARMANN Datum:27.11.04 um 20:39 IPs: 217.229.240.140


Im Jahre 1901 übernahm Wilhelm Karmann die Osnabrücker Wagenfabrik Christian Klages. Die Firma besteht noch heute unter dem Namen ihres Gründers als Wilhelm Karmann GmbH fort. Erstmals 1902 baute man einen Kraftwagen für die Bielefelder Dürkopp-Werke auf. Nähere Informationen und viele schöne Bilder sind unter dem Link zur Firmenhistorie zu finden.

Schon recht früh wurden auch Aufträge für Opel bzw. Opel-Kunden ausgeführt.


Ein Landaulet von 1910 aus der 24/50PS-Reihe.


5/12PS „Stadt-Coupé", Baujahr 1911. Wie man sieht, erforderte der zunehmende Großstadtverkehr schon damals kleine, wendige Flitzer!


Ca. 1922 entstand dieser Doppel-Phaeton, dessen Typ nicht genau überliefert ist. Ich tippe auf einen 8/35 PS.


Der Karmann-Stand auf der 1. Internationalen Automobil-Ausstellung 1928 in Berlin. „Verkauft nach China" und „65 mal nachbestellt!" verkündet stolz das Schild auf dem Brennabor links.

Mittlerweile genoß Karmann längst hohes Ansehen. Für die Frankfurter Adler-Werke - zu Zeiten immerhin viertgrößter deutscher Automobilhersteller - war man zum Hauptlieferanten geworden. Besonders die großen Adler 8-Zylinder waren schon sehr imposante Erscheinungen! Für Opel dagegen wurde offenbar nur bei besonderem Kundenwunsch karossiert. Aus den 20er/30er Jahren und später liegen kaum Bilder vor, wenngleich eine ganze Reihe von Angebots- und Projektzeichnungen entstanden ist. Mit Europas größtem Hersteller kam man nicht richtig ins Geschäft.


16/60 PS 1928/29. Zeichnung vom Juli 1929.


Karossiere - KARMANN 2 Datum:28.11.04 um 01:38 IPs: 217.229.243.162


Zeitsprung ins Jahr 1964! - Im Februar begann die Produktion des Diplomat A V8, der künftig das Aushängeschild der Rüsselsheimer war. 36 Jahre nach dem Regent also wieder ein 8-Zylinder von Opel, in dem der 4,6Liter Chevrolet V8-Motor mit 4638cm³ und 190PS Leistung arbeitete. Seine Auslieferung begann im August.
Im Dezember 1964 wurde die Coupé-Version vorgestellt, die motormäßig mit dem 5,4Liter V8-Chevrolet-Motor und einer Leistung von 230PS noch eins draufsetzte. Hergestellt wurde das pfostenlose Coupé im Karmann-Werk in Rheine.


Übersichtszeichnung der Rohkarosserie


Rohkarosserie im Bau.


Ein sorgfältig arrangiertes Bild: Das erste fertige Coupé wird von Opel-Mitarbeitern abgenommen.


Link: Diplomat Coupé Prospekt


Foto aus der damaligen Werbung

Opel-Werksbilder:



Ab März 1965 wurde es ausgeliefert!



1610kg schwer, markierte das Coupé auch motorenmäßig die absolute Spitze, denn es bekam die mächtige 5,4-Liter-Maschine mit, die es auf beeindruckende 206km/h Höchstgeschwindigkeit brachte. Den erhielten die Limousinen erst ab 1967.



Bis zum Produktionsende im Frühjahr 1967 wurden von dem exklusiven Fahrzeug 347 Exemplare gefertigt. Der Grundpreis betrug 25500.--DM. Nachdem die Limousine 1964/65 17.500,--DM kostete, waren für den Umbau also rund 8.000,--DM zu veranschlagen.


Bei einem der 1965 angelieferten Wagen ging Karmann ohne Auftrag (auch ohne Authorisation?) seitens Opel noch einen Schritt weiter und fertigte ein Cabriolet, das im September auf der IAA dann vorgestellt wurde.







Es blieb bei diesem Einzelstück, das vor einigen Jahren nach Besitzerwechsel grundrestauriert wurde und somit wohl hoffentlich noch lange hier und da mal zu bewundern ist.







____________


Ergänzung:

... anzumerken ist dazu noch, dass das Cabrio auf Eigeninitiative von Karmann zustande kam. Opel hatte schon im Vorfeld mangelndes Interesse signalisiert. So wurde dann aus der laufenden Coupé-Produktion ein Modell "abgezweigt" und das Cabrio entwickelt, um die Kompetenzen von Karmann im Cabriobau zu demonstrieren. Es hat im Übrigen auch keine offizielle Opel-Fahrgestellnummer.

Alex

____________


Noch eine Ergänzung, weil's so schön ist: Einige weitere Bilder des Coupés!










Karossiere - KARMANN 3 Datum:27.11.04 um 20:35 IPs: 217.229.240.140


Ab dem Herbst 1967 wurde eine neue Modellreihe als Olympia A auf den Markt gebracht. Ein traditionsreicher Name, doch, wie bereits der erste Blick lehrt, lediglich eine Ableitung des Kadett B LS. Aufgabe des wiederbelebten Olympias war es, die Lücke zwischen dem Kadett und dem mittlerweile recht ausgewachsenen Rekord zu schließen. Dies gelang ihm aber kaum. Nur etwas mehr als 86.000 KäuferInnen fand das Modell bis 1970, als es vom Ascona abgelöst wurde.

Auf der IAA 1968 war dann ein von Karmann in Einzelanfertigung gebautes Cabriolet zu sehen, daß bei einer etwaigen Serienfertigung dem Olympia A sicher zur mehr Glanz und Reputation verholfen hätte. Laut Bartels, Opel-Jahrbuch 2000, soll dies aber in Wahrheit ein Kadett B gewesen sein, dem ein Kühlergrill vom Olympia verpasst wurde¹.





Doch sorgten stark verschärfte Sicherheitsbestimmungen für offene Wagen Ende der sechziger Jahre dafür, daß große Hersteller wie Opel angesichts der hohen Stückkosten pro Umbau und den erwartbar nicht sehr hohen Verkaufszahlen das Interesse an Cabrio & Co. gänzlich verloren.

So blieb es bei diesem durchaus hübschen Unikat, daß nach Aussage eines Opel-Mitarbeiters noch jahrelang auf dem Werkshof vor sich hin stand. Sein weiteres Schicksal ist unbekannt.



¹ Änderung nach Hinweisen von Alex. Tatsächlich gab es solche seltsamen Kadett/Olympia-Kreuzungen! Von Buick wurde der Wagen mit Olympia-Grill als Kadett angeboten. Wir bringen ein Bild!



Karossiere - KARMANN 4 Datum:28.11.04 um 01:40 IPs: 217.229.243.162


6-Zylinder-Ausführungen gab es bereits beim Rekord A und B, eher unauffällig an einem Emblem auf den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Beim Rekord C verfuhr Opel anders und verselbständigte die 6-Zylinder 1967 zur betont sportlich ausgelegten Modellreihe Commodore.

Rechtzeitig zur IAA hatte Cabrio-Spezialist Karmann 4 auf der Basis des Coupés umgebaute Wagen fertig, die für entsprechendes Aufsehen gesorgt haben dürften.


Im Vorführraum bei Karmann. Offen ...


... und mit geschlossenem Verdeck einfach schön!

Opel selbst maß den Fahrzeugen (s.o.) aber offenbar keine besondere Bedeutung bei - ein Bau in Serie war wohl zu keiner Zeit in Rede. Schließlich gestaltete sich der Umbau des Coupés extrem aufwändig. Umbau auf Limousinenheck, zahlreiche verstärkende Verstrebungen usw. Ausstattungsdetails wie elektrisch betätigtes Vedeck - zu der Zeit keineswegs selbstverständlich - u.a. hätten das Cabrio preislich in die Oberklasse gerückt.
Die Fahrzeuge wurden um 1970 herum der ONS für die Sicherheitsstaffel zur Verfügung gestellt und kamen so zu überaus publikumswirksamen Auftritten bei Rennsportveranstaltungen wie hier in Hockenheim.







Später wurden die Commo-Cabrios von Opel an privat veräußert. Zeitweise besaß ein Opel-Sammler (und Mitbegründer der Alt-Opel IG) alle vier gebauten Wagen gleichzeitig. Alle existieren zum Glück noch!





Deutsch, so wird bekundet, erreichte bei seinen Umbauten auf Rekord-Basis mit viel weniger Aufwand die gleiche Karosseriesteifigkeit. Und konnte preislich ein deutlich günstigeres Angebot machen!




Karossiere - KARMANN 5 Datum:27.11.04 um 22:37 IPs: 217.229.249.3


Im direkten Auftrag der Adam Opel AG entstanden dann noch vier offene Diplomaten. Die Formulierung „offene Diplomaten" ist ganz bewußt gewählt, denn „Cabriolets", wie sie überwiegend bezeichnet werden, waren es nicht, denn die feststehenden Fensterrahmen waren geblieben. „Cabriolimousinen" waren es aber genaugenommen auch nicht, denn die Dachholme waren entfernt worden ... Sucht's Euch aus!
Die Fahrzeuge waren dazu bestimmt, wichtige Gäste durch's Rüsselsheimer Stammwerk zu kutschieren. Für diesen Zweck befand man auch die 2.8er E-Maschine mit 165PS (eigentlich Admiral) für ausreichend. Also kein Diplomat V8, sondern 6-Zylinder-Einspritzer!





Die Fahrzeuge wurden auf eigenen Rädern zum Karosserieschneider Fissore in Turin gebracht, der das Öffnen und Einziehen der Verstärkungen besorgte. Zurück in der Heimat, erfolgte bei Karmann die Komplettierung der Innenausstattung und die Herstellung des Verdecks mit elektrohydraulischen Antrieb.







Nach ihrer Außerdienststellung wollte Opel die vier Wagen verschrotten. Mitglieder der Alt-Opel IG versuchten sie zu retten. Lange ging es hin und her, denn Opel wollte keinerlei Gewährleistung für die Fahrzeuge übernehmen. Die Sache ging gut aus - Alle vier sind heute noch bei IG-Mitgliedern vorhanden!





Diese Bilder hatten wir bereits, aber hier gehören sie halt auch hin: Karmann „Cabrio(limousine)" Diplomat 2.8E in Gesellschaft eines Diplomat V8 lang von Vogt!




Karossiere - KARMANN 6 Datum:27.11.04 um 22:56 IPs: 217.229.249.3


Karmann baute auch einen Manta A 1.9S zum Cabrio um. Wiederum laut Bartels, Opel-Jahrbuch 2000, entstand das Cabrio 1972.

Hier ist er nun! Das Bild verdanken wir dem OMF-Kreisverband Rendsburg-Eckernförde!




Abschließendes

Die Wilhelm Karmann GmbH in Osnabrück ist heute noch das größte unabhängige Karosseriewerk Europas. Die zwischenzeitlich gebauten Wohnmobile (Karmann Gypsy) hat man mittlerweile wieder aufgegeben. Dafür hat man allerdings Schritte in Richtung Kompletthersteller getan.

Im Zusammenhang mit Opel:
- Albert Oswald, in: Deutsche Personenkraftwagen 1920 - 1945, kann man einer Stelle so verstehen, daß Karmann nach dem Kriege für Opel Serienkarosserien gefertigt hat. Wer kann dies bestätigen? ¹
- Pietro Frua schuf auf der Basis des Kadett A den Prototyp eines Spiders. In der deutschen Presse wurde Karmann als künftiger Herstellungsbetrieb hochgespielt. Eine Luftnummer!
- Karmann wird auch im Zusammenhang mit Kadett B Cabrios genannt ... ? ²


¹ Was Oswald unter diesen „Serienkarosserien" meint, ist bislang noch unklar. Alex vermutet, damit könnten ggf. die Diplomat A Coupés gemeint sein und führt aus, daß es ab 1946 Blitz 1,5to mit geschlossenem Lieferwagen-Aufbau für das britische Militär von Karmann gab. Bilder?

² Die Anmerkung hierzu wurde an entsprechender Stelle eingearbeitet!

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