Kleine Typenkunde — Commodore A (1967 - 1972)

[TseHa]

Commodore A (1967 - 1972) — Oder: „Wir wollen auf der linken Spur fahren!“

Mit einem Olympia für Otto Normalverbraucher und einem Kapitän für seinen wohlhabenderen Schwager war es nicht mehr getan...

Der wachsende und sich ausbreitende Wohlstand hatte im Laufe der 1950er Jahre nicht nur den Wunsch nach, sondern auch die Käuferschaft für Autos hervorgebracht, die sich in ihrer jeweiligen Klasse vom Auto des „Herrn Jedermann“ unterschieden. Zur Mitte der 1960er Jahre hin strebte diese Entwicklung einem Höhepunkt zu. ¹ Diversifikation – Modellvielfalt – war das Schlagwort.
Anschaulichstes Beispiel ist die 1964 eingeführte KAD-Reihe, bei der Opel das bisherige Spitzenmodell Kapitän nun als Einsteiger-, den wiederbelebten Admiral als Aufsteiger- und den neuen Diplomat als Spitzenmodell in der Oberklasse eingestufte. Für die Opel-Kunden, denen die ab Werk angebotene Diplomat Limousine, mit dem 190 PS starken 4,6-Liter-V8-Motor 283V (von Chevrolet) durchaus standesgemäß motorisiert, noch nicht stark und exklusiv genug war, schneiderte Karmann in Osnabrück ab Februar 1965 das ungeheuer eindrucksvolle Diplomat V8 Coupe, dem exklusiv der 5,4-Liter-V8-Motor 327V mit 230 PS vorbehalten war. So eindrucksvoll wie das Coupe selbst war auch der Preis: Er betrug zunächst 25.500 und ab dem 18. April 1966 26.000 DM. Extras gingen extra. So war z.B. für Lederpolsterung ein Aufpreis von 1.500 DM fällig.

Während also Abmessungen, Leistungsvermögen und anderes mehr bei Opels „Flaggschiffen“ amerikanische Dimensionen erreichten, ging es beim Mittelklassemodell Rekord verhaltener zu. Um die Lücke zwischen ihm und der KAD-Reihe nicht allzu weit klaffen zu lassen, erhielt der Rekord A als Version L-6 zeitgleich einen 2,6-Liter-OHV-Reihensechszylinder (2605 cm³), der noch auf der Vorkriegskonstruktion des Kapitäns von 1938 basierte. Diesen 100 PS starken Motor gab es dann auch 1965 - 1966 für den Rekord B, dessen hauptsächliche Bestimmung bekanntlich die Einführung der neuen Generation der CIH-Motoren war.

In konsequenter Fortschreibung kam der neue Rekord C als Rekord 2200 ebenfalls zu sechs Zylindern. Ab Dezember 1966 stand er bei den Händlern. Für alle Karosserievarianten lieferbar, stellte sein neu entwickelter CIH-Reihensechszylinder mit 2,2 Litern (2239 cm³) Hubraum und 95 PS Leistung nun die Spitzenmotorisierung dar. Der Vergleich alt / neu ließ den neuen aber ziemlich alt aussehen. Eine seltsame Kapriole, die sich Opel da leistete, denn mit seinen Fahrleistungen stellte der 2200 einen eindeutigen Rückschritt dar. Auch der reiheninterne Vergleich mit dem Rekord 1900 S mit 4-Zylinder-Motor ließ keine Begeisterung aufkommen: Es ließ sich kaum ein vernünftiger Grund finden, sich für einen Rekord 2200 zu entscheiden! Es sei denn, man wollte eben mit dem Prestige eines Sechszylinder-Wagens ein wenig glänzen. Aber dann musste man, zumal im Kreis vom Opel-Freunden, darauf hoffen, dass niemand allzu gut über den Rekord A / B L-6 Bescheid wusste...

Der Rekord C konnte im Vergleich zu seinen Vorgängern den Abstand zur KAD-Baureihe in manchen Belangen, so z.B. bei den Komfortmaßen des Innenraums, zwar verkleinern, wirklich schließen konnte er die Lücke angesichts der stark gestiegenen Erwartungen der Kundschaft jedoch nicht. Dies war, durch sorgfältige Marktanalysen belegt, bereits während seiner Konzeptions- und Entwicklungsphase eindeutig klar.
Die automobile Mittelklasse fächerte sich immer deutlicher zur unteren, mittleren und oberen Mittelklasse auf. Besonders in der oberen Mittelklasse waren zunehmend PS-starke, schnelle Fahrzeuge gefragt. Und eine wachsende Schar von Kunden erwartete, dass das teuer erkaufte Sechszylinder-Prestige auch äußerlich und schon von weitem unübersehbar zum Ausdruck gebracht wurde.

Diese Werbung mit einem Coupe GS verdeutlicht besser als jede psycho-soziologische Abhandlung, wie man sich den typischen Commodore-Kunden wohl vorstellte!

Das war Wasser auf die Mühle von Hans Mersheimer, Chefingenieur und Technischer Direktor der Adam Opel AG. Mersheimer war bekannt als Liebhaber schneller Wagen und berühmt für seine kurzen, knackigen Aussprüche, mit denen er es in unnachahmlicher Weise verstand, nicht nur die einzuschlagende Richtung zu weisen, sondern auch seine Mitarbeiter glänzend zu motivieren. „Wir wollen auf der linken Spur fahren!“ So lautete die von ihm ausgegebene Parole. Alles gesagt!
Denn, wenn sich Opel in der gehobenen Mittelklasse von den inländischen Konkurrenten Mercedes-Benz und BMW nicht das Wasser abgraben lassen wollte, dann musste eine deutlich leistungsstärkere und generell höherwertige Modellreihe als der Rekord C her, mit der das Verlangen zahlungskräftigerer Kunden nach einer unverwechselbaren, automobilen Identität erfüllt werden konnte.

Der Weg hin zu einer zu verselbständigenden, prestigeträchtigen 6-Zylinder-Modellreihe für den anspruchvollen, sportlich ambitionierten Fahrer in der oberen Mittelklasse war nun vorgezeichnet. Der durch Marktstudien erhärtete Auftrag des Wagens war es auch, Opel solche Kunden von anderen Marken neu zuführen, die zwar mit Opel und dem Aufstieg in die Sechszylinder-Klasse liebäugelten, aber von den in der Wahrnehmung mancher Zeitgenossen übergroß anmutenden KAD-Modellen eher wieder verschreckt wurden.

Eine eigenständige, völlige Neuentwicklung kam aus Zeit- und Kapazitätsgründen freilich nicht in Betracht. Opels neue 6-Zylinder-Modellreihe wurde vom Rekord C abgeleitet und weiterentwickelt. Trotz der so unvermeidlich weitgehenden Übereinstimmung von Technik und Karosserien gelang es, ihr gegenüber dem Schwestermodell eine erstaunliche optische Eigenständigkeit zu verleihen. Sicher ein besonderes Verdienst akribischer Detailarbeit der Styling-Abteilung unter Claire MacKichan.

Durch einen anderen Kühlergrill, einer großflächigen Blende aus Aluminium zwischen den Rückleuchten, zusätzliche Chromleisten und Fünflochachsen mit anderen Radkappen und Zierringen war er deutlich genug vom Rekord zu unterscheiden. Im Innenraum tat eine üppigere Ausstattung, z.B. Holzapplikationen, das ihre dazu.

Bei der Namensgebung wählte Opel ganz traditionell wieder einen Dienstrang der Marine. Als Commodore stand er damit rangmäßig über dem Kapitän, was modellpolitisch nicht korrekt war. Opel hätte ihn zum Fregattenkapitän oder Korvettenkapitän ernennen müssen. Was soll’s, Commodore klingt natürlich viel besser!


¹ Vergleiche hierzu die Geschichte des Kadett B!

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Beschreibung und Daten des Commodore A (1967)

Motor
Bei Baubeginn verfügte das Modell nur über den neuentwickelten Reihen-Sechszylinder 2,5 Liter S. Dieser Motor, Verbrennungsart Otto, entsprach der CIH-Bauart, d.h. die Nockenwelle liegt seitlich neben den Ventilen im Zylinderkopf und wird von einer Duplex-Rollenkette mit hydraulischem Kettenspanner angetrieben. Sie betätigt über kurze Hohlstößel und Kipphebel die in einer Reihe befindlichen hängenden Ventile.
Motorblock und Zylinderkopf bestanden aus Grauguss. Bohrung x Hub von 87 mm x 69,8 mm ergaben einen Hubraum von 2490 cm³. Die Gemischaufbereitung besorgte ein Fallstromvergaser mit Beschleunigungspumpe. Als höchste Leistung gab der Motor 115 PS bei 5200 U/min ab; das maximale Drehmoment von 177 Nm entstand bei 3600 – 4000 U/min.
Der Motor besaß Druckumlaufschmierung und ein Kühlsystem als frostsichere Überdruck-Flüssigkeitskühlung. Zündsystem und Bordspannung waren auf 12 V ausgelegt; die Batterie leiste 44 Ah.

Kraftübertragung
Serienmäßig (im Unterschied zum Rekord) bekam der Commodore ein Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung. Die Kupplungsbauart: Einscheiben-Trockenkupplung mit Scheibenfeder. Alternativ stand die aufpreispflichtige Zweigang-Automatik Powerglide mit Drehmomentwandler und automatisch schaltendem Planetenradsystem zur Verfügung. Dieses wurde 1968 durch eine Dreigang-Automatik mit merklich sportlicheren Eigenschaften abgelöst. Sogar ein Fünfgang-Schaltgetriebe war späterhin für den Commodore A erhältlich.
Der Antrieb wirkte – selbstverständlich – über ein Differential mit Hypoidverzahnung auf die Hinterräder.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Das Fahrwerk wurde fast unverändert vom Rekord C übernommen. Unterschiede ergaben sich lediglich durch zusätzliche, verstärkte Stabilisatoren und eine überarbeitete Lenkung.
Die Vorderradaufhängung war als Einzelradaufhängung mit ungleich langen Doppel-Querlenkern und Dreh-Stabilisatoren ausgeführt. Die Hinterräder waren an der ungeteilten hinteren Starrachse mit Doppel-Längslenkern mit Panhard-Stab aufgehängt. Die Federung übernahmen vorn und hinten Schraubenfedern mit linearer Rate; die Teleskop-Stoßdämpfer lagen in den Federn. Die Räderbauart waren Stahlscheibenräder 5 1/2 J x 14; die serienmäßigen Reifen wiesen die Dimension 165 S 14 auf.
Bauart der Lenkung: Kugelumlauf-Lenkung mit selbsttätigem Rücklauf.
Die Fußbremse arbeitete als hydraulische Zweikreisbremse mit Bremshilfe auf die Vorderräder mit Festsattel-Scheibenbremsen und auf die Hinterräder mit Trommelbremsen. Die Handbremse, ursprünglich als Stockhandbremse, wirkte über Seilzug auf die Hinterräder.

Karosserie
Die Konstruktion bildete eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit 5 Plätzen. Als Aufbauformen gab es 2- und 4-türige Limousinen und ein Coupe (Fastbackcoupe ohne B-Säulen mit Hardtop).

Maße, Gewichte, Fahrleistungen, Preise
Länge x Breite x Höhe: 4574 x 1754 x 1445 mm (Limousine), bzw. 4574 x 1758 x 1440 mm (Coupe)
Radstand: 2668 mm
Spurweite vorn / hinten: 1410 / 1410 mm
Leergewicht: 1130 bis 1170 kg
Zuladung: 395 bis 435 kg
Tankinhalt: 55 Liter
Verbrauch auf 100 km Fahrstrecke: ca. 11,6 l; Coupe ca. 11,2 l
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Coupe 175 km/h
Grundpreise: 2-türige Limousine 9.775,– DM, 4-türige Limousine 10.200,– DM, Coupe 10.350,– DM.

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Modelljahr 1967

Januar 1967 — Produktionsbeginn des Commodore A
Fünf Monate nach dem Rekord C startete der Serienbau des Commodore A als 2- und 4-türige Limousine. Der Produktionsbeginn des Commodore Coupe verzögerte sich einige Wochen, da ab Januar zunächst das Rekord Coupe gefertigt wurde. Diese Modelle gelangten alle im Frühjahr 1967 in den Handel. — Typennummern des Commodore A:
13 — Coupe
14 — zweitürige Limousine
19 — viertürige Limousine
Dieser folgte die eigentliche, siebenstellige Fahrgestellnummer, beginnend mit der Nummer 3913384. ¹

Sehr bald nach Fertigungsbeginn entstanden auch auf Basis des Commodore Cabriolets.

Commodore A und Rekord C als Cabrio — beide von Deutsch. Der Commodore ist sogar ein GS/E.

● Die Karl Deutsch GmbH in Köln-Braunsfeld übertrug ganz einfach das bereits beim Rekord C angewandte „Strickmuster“ — Umbau der zweitürigen Limousine zum Ein-Fenster-Cabrio — auf die Schwesterreihe.
So konnte Deutsch den Umbau zwar ebenfalls für vergleichsweise günstige 4.000.- Mark anbieten, aber der Kölner Karosseriebauer geriet seit der Mitte der sechziger Jahre ins Gerede und der Glanz seines Rufs verblasste zusehends. Nur 15 Commodore Cabriolets sollen entstanden sein.

Vorstellung im Präsentationsraum bei Karmann.

● Die Wilhelm Karmann GmbH besorgte sich gleichfalls eine zweitürige Limousine und baute sie zum Cabrio um. Der Wagen wurde schon im April 1967 erstmals zugelassen und stand dann der Versuchs- und Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim zur Verfügung. Der konstruktiv aufwändige Umbau überzeugte die Techniker in vielen Aspekten und auch die Designer favorisierten das Karmann-Cabrio, das mit zwei Seitenfenstern pro Fahrzeugseite vor allem geschlossen ungleich besser wirkte als die Ein-Fenster-Version von Deutsch. Gleichwohl verwies Opel das Projekt an Karmann zur Überarbeitung zurück.

Eine ausführlichere Darstellung folgt im Abschnitt Sonderkarosserien.

Mai 1967 — Einführung des Commodore 2,2
Der Rekord 2200 mit dem neu entwickelten 2,2-Liter-CIH-Reihensechszylinder (ab 12/1966) erwies sich als schwer verkäuflich. Offenbar hatten die Marketing-Leute die Akzeptanz überschätzt und in Erwartung besserer Verkaufszahlen als der tatsächlichen waren wohl zu viele Motoren vorproduziert worden, die nun wegen des schleppenden Absatzes das Lager füllten.
Und so wurde der Commodore ab Mai 1967 ebenfalls mit diesem wenig leistungsfähigen 95PS-Motor angeboten. Fraglos eine Verlegenheitslösung, denn wenn er im Rekord schon nicht überzeugte, dann war er im Commodore noch unangemessener. Vor allem, da man ja auf der linken Spur fahren wollte. ²
Die Grundpreise setzte Opel mit 9.650,– DM für die 2-türige Limousine, 10.075.– DM für die 4-türige Limousine und 10.225,– DM für das Coupe fest. Damit war der Commodore 2,2 zwar der günstigste Commodore aller Zeiten, aber der Preisvorteil gegenüber dem 2,5 S (115 PS) belief sich auf gerade mal 125,– Mark.
So war auch mit dem „Spar-Commodore“ 2,2 kein Erfolg zu erzielen. Er wurde nur knapp über 1.300 mal gekauft und deshalb bereits nach einem Jahr wieder eingestellt. Der „Premium-Rekord“ 2200 hatte dann gleichfalls ausgedient.

Kalenderbild: Bei den Schöllenen am St.Gotthard-Pass unweit von Andermatt. Kleiner Dreher am Lenkrad, und man war schneller als gedacht bei dem Café unten.

Sommer 1967
Armaturenbrett und Handschuhfachdeckel nunmehr in Schwarz anstatt wie bisher in Silber gehalten.

• 
  ¹ Kleine Randnotiz: In der Folgezeit und bis heute suchte so mancher diese Nummern an seinem Commodore oder Rekord vergeblich, denn ab Werk befanden sich diese Einschlagzahlen innen mittig auf dem Blechfalz am oberen Ende des Kühlerausschnitts. Ein listig gewähltes Plätzchen!
  ² 1967 gab es etlichen Streit im Hause Opel: Robert („Bob“) Lutz, damals stürmisch nach oben drängender junger Verkaufsmanager, profilierte sich, indem er einige Entscheidungen durchboxte, die teils überhaupt nicht im Sinne des Chefingenieurs und Technischen Direktors Hans Mersheimer lagen, der kurz vor dem Eintritt in den Ruhestand war. Am „Spar-Commodore“ 2,2 z..B dürfte Mersheimer ganz und gar keinen Gefallen gefunden haben.

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Modelljahr 1968

August 1967
• Einführung der Servolenkung (gegen Aufpreis).
• Einführung der serienmäßigen Sicherheitslenkung.
• Wegfall der geschlitzten Speichen beim Commodore-Lenkrad.

September 1967
• Mittelschalthebel mit Rückwärtsgangsperre und geändertem Knauf.
• Zierblende auf Getriebetunnel geändert.
• Neues Dreispeichenlenkrad verbessert die Unfallsicherheit.

Auf der IAA im September 1967 setzte der Commodore Glanzlichter mit dem neuen Spitzenmodell GS und dem Cabrio, das Karmann auf seinem Stand erstmals öffentlich vorstellte.

Oktober 1967
• Kofferraumbeleuchtung mit mechanischem anstatt mit Quecksilberschalter.
• Geänderter Heizungskühler mit schräg gestellten Anschlüssen.
• Heizungsventil im Motorraum.
• Fertigungsbeginn des neuen Modells GS am 24.

Nach Oktober 1967 (?) lieferte Opel drei oder vier nicht völlig komplettierte Commodore Coupe nach Osnabrück. Ganz offenbar hatte man also an einem Commodore Cabrio von Karmann einiges Interesse und wollte das Projekt weiter verfolgen.

November 1967 — Einführung des Commodore GS

Dem unüberhörbaren Verlangen des Marktes nach mehr Motorleistung kam Opel parallel mit den Modellen Commodore 2500 GS und, wenig später, Rekord Sprint nach.
Für den Commodore hatten die Motorenleute den Sechszylinder 25 S einer grundlichen Kur unterzogen. Dank höherer Verdichtung, eines Spezialzylinderkopfs, einer Doppel-Registervergaser-Anlage (2x Zenith 35/40 INAT) und einer durchgehenden Doppelrohr-Auspuffanlage leistete der neue 25 H (Hochleistung) nun stattliche 130 PS und an den Hinterrädern machte sich das Plus von 10% beim maximalen Drehmoment (bislang 177 Nm bei 3600 – 4000 U/min) deutlich bemerkbar. Damit sank die Zahl derer, die ’s auf der linken Spur noch schneller konnten, ganz erheblich!

Der GS erschien genau passend, um damit in den Winterurlaub zu fahren. Nach Zuers am Arlberg z.B. - wie hier auf dem Kalenderbild aus 1968.

Mit der Einführung des GS präsentierte Opel Ende 1967 eine wirklich sporttaugliche Ausgabe. Äußerlich signalisierte der GS mit Sportstahlfelgen, dem um rote „GS“-Buchstaben ergänzten Commodore-Schriftzug (die auch am mattschwarz lackierten Kühlergrill zu finden waren), mattschwarzen Flächen unterhalb der seitlichen Chromleisten und den beiden Auspuffendrohren seine gewachsenen Fähigkeiten. Für entsprechendes Fahrvergnügen sorgten verstärkte Stabilisatoren und straffere Federn. Im Innenraum trug eine mittige Zusatzkonsole mit Öldruckmesser, Amperemeter und Drehzahlmesser die nötigen Instrumente.

Januar 1968
• Schmalerer Kühler mit leistungsfähigerem Kühlernetz.
• Geändertes oberes Luftleitblech (ohne Einsenkungen).

März 1968 — Commodore Voyage
Über die Nützlichkeit von Kombinationswagen debattierte niemand mehr ernsthaft. Aber sein Ansehen litt weithin noch an alten Klischees: Der Handelsreisende mit seinen Musterkoffern klapperte damit die Kunden ab, der Anstreicher karrte damit seine Farbeimer und Tapetenrollen durch die Gegend, die Bauersfrau ging damit auf ihre Eiertour. — Mit dem Typ 67, dem fünftürigen Caravan Luxus, unternahm Opel ab 1966 den Versuch, den Kombi nun auch den etwas feineren Leuten „schmackhaft zu machen“.

Die Designabteilung tat den nächsten Schritt, indem sie einem Kombi Typ 67 den 115-PS-Motor einpflanzte und äußerlich mit allen Attributen des Commodore ausstattete. Entsprechend amerikanischen Vorstellungen von einem Luxus-Kombi erhielt der Wagen seitlich eine Beklebung mit Holzdekorfolie. Diese wurde von einer Einfassung aus hellen Kunststoffleisten begrenzt, die vermutlich von einem Buick stammten. Der Wagen bekam eine farblich zur Beklebung passende Lackierung in Gold-metallic; die Innenausstattung soll beige gewesen sein.
Auf dem Genfer Automobil-Salon im März 1968 stellte Opel die Studie aus. Man bezeichnete sie nicht wie gewohnt als Commodore Caravan, sondern, etwas vornehmer, als Commodore Voyage. In der Tat: Sein Auftritt ließ kaum den Gedanken an eine „Vertreter-. Handwerker- oder Bauernkarre“ zu! Die Reaktionen fielen überwiegend beifällig aus.
Dennoch verkannte die Marketing-Abteilung in Rüsselsheim das Potenzial eines sechszylindrigen Luxus-Caravans, indem sie ihm keine Absatz-Chancen einräumte. Leider machte der Vorstand sich diese Sicht zu eigen und stoppte das noch nicht serienreife Projekt.

Das Konzept des luxuriösen und sportiven Caravans war damit aber nicht endgültig vom Tisch und es wurde weiter entwickelt. Sichtbares Ergebnis: Von den Bemühungen um den Commodore Voyage zweigt die konzeptionelle Entwicklung des ab 1970 erhältlichen Ascona A als Voyage ab. Ein, zwei Nummern kleiner, aber, immerhin. Auch der Commodore Voyage selbst hatte sechszylindrige Nachfolger, denn nach Unterlagen des VDA entstanden:
• 1969 zwei Rekord C 6 Caravan,
• 1970 ein und
• 1971 zwei weitere Commodore Caravan.
Alle mit 2,5-Liter-S-Maschine. Doch auch von diesen Versuchswagen ging kein Impuls für einen Serienbau aus.

Mai 1968
• Instrumente ohne silberne Mittelscheiben (wie Sprint).
• Der Bereich innerhalb der vorderen Zierleisten in Wagenfarbe lackiert.

Juni 1968
• Rahmen zur Batteriebefestigung entfällt.
• Heckblende Commodore geändert: keine zusätzlich aufgesetzten Zierleisten mehr.
• Mittelkonsole beim GS (und Rekord Sprint) geändert.
• Holzleiste der Innenverkleidung geändert.

Juli 1968
Einsätze im Motorsport hatte es vereinzelt schon mit dem 2,5 S gegeben. Nachdem am 21. März 1968 der 5.000. GS gebaut worden war, konnte der GS nach FIA-Reglement als Serien-Tourenwagen der Gruppe 2 homologiert werden.

Besichtigung des Homologations-Modells bei Steinmetz, damals ja in Rüsselsheim zu Hause. Klaus A. Steinmetz (hinten) erklärt Opel-Entwicklungsingenieur Wedel die Details.

Der erste – und recht erfolgreich verlaufene – internationale Einsatz der von Steinmetz aufgebauten Fahrzeuge fand am 20./21.07.1968 beim 24h-Rennen von Spa statt.

Der „Spar-Commodore“ 2,2 wurde aus der Fertigung genommen.

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Modelljahr 1969

August 1968
• Sicherheitsgurte gegen Aufpreis lieferbar.
• Stahlschiebedach auch für Coupé lieferbar.
• Konsole der Zusatzinstrumente geändert.

Kalenderbilder 1968: Der Commodore im Hafen von Göteborg vor der 1907 in Kopenhagen gebauten Viermastbark Viking, die als schwimmendes Hotel im Hafen vertäut ist...

... und vor dem Triumphbogen auf dem Champs d'Élisé in Paris.

September 1968
• Einführung des Dreigang-Automatik-Getriebes (Straßburg-Getriebe). Damit Wegfall des Powerglide-Getriebes.
• Stärkere Drehstromlichtmaschine wird Serienausstattung.
• Zündschlossankopplung an Elektrosatz um 90 Grad gedreht.
• Vereinfachte Befestigung des Scheckhefts.
• Der Verkauf des erfolglosen „Spar-Commodore“ 2,2 mit dem 95PS-Motor aus dem Rekord 2200 endet.

Werbeanzeige aus 1968.

Oktober 1968
• Wegfall von Zündspulenvorwiderstand und -relais

Dezember 1968
• Türablagefächer anstatt Türtaschen

Januar 1969
• Rechteckige Innenraumleuchte (nur noch auf der Beifahrerseite) anstatt der zeppelinförmigen Variante (Erste Fahrzeuge u.U. bereits 12/1968 mit dieser Änderung.)
• Kunststoffinnenspiegel
• Commodore GS mit lackierten Felgen anstatt verchromten Felgen
• Größere Radbremszylinder und Bremsdruckminderer beim Commodore GS
• Solex- anstatt Carter-Vergaser

März 1969
• Außenspiegel nach hinten versetzt (nicht bei Export-Versionen).
• Schwellereinstiegsleisten statt aus Aluminium nun aus farbigem Kunststoff.
• Geänderte Kleiderhaken.
• Haltegriffe ohne Chromblenden.
• Sukzessiver Wegfall der Chromrahmen an Instrumenten und Schaltern am Armaturenbrett.

VDA-Typenblatt zum Commodore GS vom Juni 1969.

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Modelljahr 1970

August 1969

• Alle Modelle mit 2,5-Liter-Motor erhielten einen neuen, einheitlichen Zylinderkopf mit sechsfacher Lagerung der Nockenwelle. Die Nockenwelle ist ebenso neu entwickelt wie die nun verwendeten Hydrostößel.
• Durch einen neuen Vergaser (Solex) wurde die Leistung des 25 S von 115 PS auf 120 PS erhöht.

September 1969
• Wegfall weiterer Chromrahmen im Innenraum
• Die Stockhandbremse wird durch einen Handbremshebel zwischen den Vordersitzen ersetzt.
• Instrumente mit weißen Zeigern
• Selbst nachstellende Kupplung mit Kontrollleuchte
• Warnblinker wird Serienausstattung (vorher gegen Aufpreis)
• Choke im Armaturenbrett
• Neue Innenausstattungen
• Lenkrad mit Leder- anstatt Holzimitat (GS und Rekord Sprint)
• Geänderte Nabenabdeckungen beim Commodore GS
• Tageskilometerzähler (nur Commodore)
• Holzimitat statt Echtholzleisten (nur Commodore)

Oktober 1969
• Wegfall des Handschuhfach-Schriftzugs

Januar 1970
• Geänderte Zifferblätter
• Wegfall der Chromrahmen an den Belüftungsdüsen
• Geänderte Verriegelung der Dreiecksfenster

Commodore GS/E

Unweit vom Werk auf dem alten Prüffeld präsentiert sich der Commodore GS/E als LV in der Frühlingssonne.

Und das Coupe. Beide gehören zur Vorserie. Man beachte die mattierte Motorhaube!

Mit dem neuen Modell Commodore GS/E wurde das Leistungsspektrum der Motorisierungen 1970 noch weiter erhöht. Der bekannte Motor 25 H erhielt die elektronisch gesteuerte Einspritzung Bosch D-Jetronic, mit der er nochmals 20 PS zulegte. Der 25 E schöpfte aus den 2,5 Litern Hubraum nun stolze 150 PS. Er beschleunigte den Wagen in 9,3 Sekunden von 0 auf 100km/h und erreichte laut Opel als Coupe eine Spitzengeschwindigkeit von 197 km/h. Das sind Werte, mit denen sich der Wagen selbst heute nicht verstecken müsste. Dabei waren die Werksangaben eher noch untertrieben: Mehrere zeitgenössische Autotests bescheinigten dem Wagen eine Spitzengeschwindigkeit jenseits der 200km/h-Marke!

Hier huscht ein GS/E Coupe auf den Spuren von Kara Ben Nemsi durch die Schluchten des Balkan.

Sehr bald avancierte der GS/E zum Filmhelden!

In dem 1970 vom damaligen James-Bond-Regisseur Terence Young gedrehten Reißer „De la part des copains“ war er der Star neben Charles Bronson, Liv Ullmann, James Mason, Jill Ireland, Jean Topart und Michel Constantin. Höhepunkt war eine verwegene Jagd des Commodore durch die Serpentinen der französischen Seealpen entlang der Côte d'Azur. In Deutschland kam der Film unter dem Titel „Kalter Schweiss“ im Kanuar 1971 in die Kinos. Kultig!

Werbung 1970 - Der Club der Commodore

Commodore GS/2.8
Mit dem Doppelvergaser-Motor 28 H mit 145 PS aus der KAD-B Baureihe (von 1969), der sich im Einklang mit dem Reglement der FIA auf 3 Liter Hubraum aufbohren ließ, wurde der Commodore in der Tourenwagengruppe 2 endlich wirklich konkurrenzfähig. Steinmetz und Irmscher brachten ihn auf 250 und mehr PS Leistung.

Nebeneffekte:
• Der vergasergespeiste Commodore GS/2.8 bot durchaus Fahrleistungen auf dem Niveau des GS/E, war aber vom Grundpreis her günstiger. So konnte Opel mit ihm privaten Motorsportlern ab Werk eine attraktive Basisvariante anbieten.
• Aufgrund des besseren Drehmoments des 28 H wurden ab 1970 alle mit Automatikgetriebe bestellten GS serienmäßig mit diesem Motor ausgerüstet.

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Modelljahre 1971 und 1972

Mit dem Commodore GS/E, hier nochmals auf zwei stimmungsvollen Werbeaufnahmen, hatte die „zivile“ Entwicklung der ersten Commodore-Reihe 1970 ihren Höhe- und Endpunkt erreicht. Im Unterschied zum Volumenmodell Rekord C gab es zum Ende der Bauzeit hin weder besonders günstige noch besonders aufwändige Sondermodelle.

In manchen Abteilungen war man längst an der Bearbeitung neuer Aufgaben…

Großartige Änderungen oder gar umwälzende Neuerungen gab es in den Modelljahren 1971 und 1972 nicht mehr. Für den September 1970 ist der Ersatz des verchromten Handbremsknopfs durch einen schwarz lackierten als modellpflegerische Maßnahme zu vermelden. Bei anderen Veränderungen stellt sich heute die Sinnfrage. Warum z.B. die Kabelbelegungen gleicher Steckerplätze vertauscht wurden. Um die Fehlersuche spannender zu gestalten? Oder, warum der Schlitz des Kofferraumschlosses noch kurz vor dem Modellwechsel um 90° gedreht wurde.

Januar 1972 — Produktionsende
In der fünfjährigen Bauzeit entstanden 156.497 Commodore A, womit Opel ein deutliches Ausrufezeichen in der gehobenen Mittelklasse setzte. Der in Brasilien und Uruguay produzierte Chevrolet Opala, der auch Comodoro genannt wurde, hatte übrigens nichts mit dem Commodore A gemein, sondern entsprach dem Rekord C.
Die Mehrheit der Käufer entschied sich mit 72.597 Stück die viertürige Limousine als repräsentativen Reise- und Familienwagen. Nur unwesentlich weniger bestellten das Coupe, nämlich 70.333 Stück. Dieses stand bei entsprechenden Einkommensverhältnissen recht häufig als Zweitwagen neben dem Admiral oder Diplomat vor der Tür. Weit abgeschlagen dagegen die zweitürige Limousine, von der mit insgesamt 13.567 Stück nur 8,6% aller Commodore A verkauft wurden. 69 % der Käufer begnügten sich mit dem Basismodell, 25 % entschieden sich für die stärkeren GS-Versionen, 6 % wollten wohl wirklich nur auf der linken Spur fahren und leisteten sich den sportlichen GS/E.

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Sonderfahrzeuge

auf Basis des Commodore A sind so gut wie nicht bekannt. Dieses ehemalige Münchener Taxi war ein Unikat.

Für das Taxigewerbe, für die Zwecke von Polizei und Feuerwehr u.a.m. genügte offenbar der preislich günstigere Rekord C.


Sonderkarosserien

Commodore Cabriolet von Deutsch
Die Karl Deutsch GmbH in Köln-Braunsfeld – traditioneller Hauptkunde Ford – war nach dem Konkurs der Firma Autenrieth in Darmstadt zum Partner der Adam Opel AG geworden. Schon seit 1966 baute Deutsch unter Verwendung der zweitürigen Limousine den Rekord C für vergleichsweise günstige 4.000.- Mark zum Cabrio um. Gleich nach dem Serienanlauf übertrug man dieses Angebot ohne Änderungen auf die Schwesterreihe Commodore.

Da die Nachfrage nach offenen Wagen stark zurückging, hatte Deutsch zur Mitte der Sechziger hin weitreichende Vereinfachungen bei der konstruktiven Durchbildung und Fertigung von Cabrio-Karosserien vorgenommen, um dem gestiegenen Kosten- und Konkurrenzdruck zu begegnen. Vereinfachend gesagt, wandte Deutsch bei seinen nunmehrigen Umbauten ein sehr simples „Strickmuster“ an: „Dach ab, Verstärkungen einziehen, Verdeck drauf – fertig!“ Da die hinteren Seitenfenster wegfielen, entstanden so Ein-Fenster-Cabrios mit einem recht typisches Aussehen. Geöffnet boten sie noch einen recht eleganten Eindruck – Geschlossen wirkten sie unter dem verwendeten „Einheitsverdeck“ eher, als habe man ihnen eine übergroße Mütze aufgestülpt.

Auch bei dem Rekord- bzw. Commodore-Umbau ging Deutsch recht rustikal zur Sache. Da die Scheiben in den Türen ohne Fensterrahmen geführt wurden, wäre es sehr naheliegend gewesen, hier die rahmenlosen Türen vom Coupe zu verwenden... Deutsch sägte den frei stehenden Alu-Rahmen einfach ab, so dass sein Profil im Querschnitt wunderschön zu sehen blieb!
Die notwendigen Verstärkungen zur Versteifung der dachlosen Karosserien entstanden zunehmend mehr aus einfacher, „handelsüblicher Meterware“. Dieser fertigungsbedingte Rückgang der Qualität blieb weder bei den Deutsch-Kunden noch in der Fachwelt unbemerkt. Dazu häuften sich die – leider berechtigten – Klagen über die handwerkliche Ausführung, was den Kölner Karosseriebauer in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre zusehends ins Gerede brachte und den Glanz seines Rufs verblassen ließ. 1972 führte das zum endgültigen „Aus“ für Deutsch.
Nur 15 Commodore Cabriolets sollen entstanden sein.


Commodore Cabriolet von Karmann
Die Wilhelm Karmann GmbH baute bekanntlich seit 1965 den Diplomat A V8 zum Coupe um. Als feststand, dass diese Produktion 1967 beendet würde, suchte der Osnabrücker Karosseriehersteller eine Möglichkeit, um die Geschäftsbeziehung zu Opel aufrecht zu erhalten.
Karmann besorgte sich bald nach Produktionsbeginn des Commodore eine zweitürige Limousine und baute sie zum Cabrio um. Der Wagen wurde im April 1967 erstmals zugelassen und stand dann der Versuchs- und Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim zur Verfügung. Der konstruktiv aufwändige Umbau überzeugte die Techniker in vielen Belangen und auch die Designer favorisierten das Karmann Cabrio, das mit zwei Seitenfenstern pro Fahrzeugseite vor allem geschlossen ungleich besser wirkte als die Ein-Fenster-Version von Deutsch. Gleichwohl verwies Opel das Projekt an Karmann zur Überarbeitung zurück. Die Gründe waren vor allem:
• Opel wünschte die Verwendung des Commodore Coupe als Umbaubasis.
• Bessere Versteifung der Karosserie erforderlich.
• Konstruktive Umbildung zwecks Kostensenkung, denn Opel hielt das Modell aufgrund der Kostenkalkulation von Karmann für viel zu teuer, um damit erfolgreich zu sein.

Auf der IAA im September 1967 wurde der Wagen auf dem Karmann-Stand erstmals öffentlich vorgestellt.

Nach Oktober 1967 (?) lieferte Opel drei oder vier nicht völlig komplettierte Commodore Coupe nach Osnabrück. Ganz offenbar hatte man also an einem Commodore Cabrio von Karmann einiges Interesse und wollte das Projekt weiter verfolgen. Ein Wagen diente mutmaßlich als Versuchsträger, um die von Opel gewünschten Änderungen an der Konstruktion durchzuführen. Auf jeden Fall wurden drei bei Karmann zu Cabrios umgebaut.

Wieder trieb Karmann gehörigen Aufwand. ¹ Die Versteifung der Karosserie erfolgte mit teilweise speziell angefertigten zusätzlichen Verstrebungen, so z.B. zwischen Stehblech und Spritzwand im vorderen Radkasten. Zum Teil baute man erheblich vergrößerte Rahmenteile ein. Die Schweller waren fast doppelt so hoch und deutlich breiter wie bei der serienmäßigen Ausführung. Das Heck der Umbaufahrzeuge auf Coupe-Basis wurde weitgehend an die Form der Limousinen angepasst.
Für ein Fahrzeug erfolgte die Erstzulassung auf die Adam Opel AG im März 1968. Die zwei anderen folgten im Mai 1968.
Obwohl die Opel-Ingenieure nach eingehender Erprobung mit der konstruktiven Durchbildung und der Qualität des Umbaus durchaus zufrieden waren, kam es nicht zu einem Auftrag: Karmann war es nicht gelungen, den Cabrio-Umbau so umzugestalten, dass er zu einem marktfähigen Preis hätte angeboten werden können.

Die Fahrzeuge blieben lange Jahre im Besitz von Opel. Zu Zeiten stellte man sie der ONS für Schauzwecke zur Verfügung.

Einen Einsatz gab es zumindest beim Großen Preis auf dem Hockenheim-Ring.

Commodore Langversion

Nach dem Vorbild der von Vogt in Neuenahr beim Rekord C ausgeführten Taxi-Umbauten (Verlängerung zur Aufnahme einer festen Trennwand zwischen Fahrgastraum und Fahrer) entstand in privater Initiative dieser Commodore in Langversion. Deutlich zu erkennen ist die verbreiterte B-Säule.


¹ Trotz des erheblich größeren Aufwands zur Karosserieversteifung sollen die Karmann-Karosserien nicht signifikant steifer als die Deutsch-Karosserien sein, heißt es aus Besitzerkreisen!

[TseHa]

Motorsport

Der Rekord C blieb im Motorsport eine Ausnahmeerscheinung, wenngleich ihn Privatfahrer u.a. im Opel Markenpokal einsetzten und es Erich Bitters Gruppe-5-Rennwagen, die „Schwarze Witwe“, sogar zur Legende gebracht hat. Aus Prestigegründen wie aus faktischen Gründen wurde natürlich der Commodore A als Basis eindeutig bevorzugt.

Zum Einsatz im Motorsport kamen fast ausschließlich auf Basis der LZ aufgebaute Fahrzeuge. Das Coupe `brachte zwar dank seiner aerodynamisch besseren Karosserieform den Vorteil höherer Beschleunigung und Endgeschwindigkeit mit, war aber schon in der Serienversion `rund 40 kg schwerer. Und da ja die B-Säulen fehlten, hätte man die Karosserie weiter versteifen müssen, was natürlich zusätzliches Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine bedeutet hätte. Dieses Manko gab den Ausschlag.

Der Commodore wurde vor allem auf Rundstrecken eingesetzt, wo er sich alsbald achtbar in Szene setzte. So erkämpfte z.B. Friedhelm Meier beim als Runde 8 der Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft am 24.9.1967 im belgischen Zolder ausgetragenen Rennen den 16. Gesamtplatz und den Gruppensieg.

Aber es sollte doch dem Commodore GS/2.8 vorbehalten bleiben, ihn ab 1970 zum Erfolgsgaranten zu machen. Denn trotz aller bereits erzielten Erfolge war der Commodore mit seinem maximalen Hubraum von 2,5 Litern in der Tourenwagengruppe 2 noch nicht wirklich konkurrenzfähig. Selbst die stattliche Leistung des 25 E mit 150 PS im GS/E bot dafür keine Basis. Dieses Problem löste Opel ab 1970, indem der Doppelvergaser-Motor 28 H mit 145 PS aus der KAD-B Baureihe (von 1969) dem Commodore eingepflanzt wurde. Diese 2,8-Liter-Maschine ließ sich im Einklang mit dem Reglement der FIA auf 3 Liter Hubraum aufbohren.

Blick ins Allerheiligste bei Steinmetz.

Steinmetz und Irmscher, als die beiden bedeutendsten Opel-Tuner, brachten den Commodore so auf 250 und mehr PS Leistung. Damit wurde der Commodore GS/2.8 zur ersten Wahl im Motorsport. Fortan lehrten namentlich die zumeist in den Opel-Farben gelb-schwarz lackierten Vergaser-Zwo-Achter von Steinmetz die BMW, Porsche und Ford Capri RS auf den Rennstrecken das Fürchten.

Der vergasergespeiste Commodore GS/2.8 bot somit ab Werk durchaus Fahrleistungen auf dem Niveau des GS/E, war aber vom Grundpreis her günstiger. So konnte Opel mit ihm privaten Motorsportlern ab Werk eine attraktive Basisvariante anbieten.
Diese ausschließlich als zweitürige Limousine lieferbare Motorsportversion wurde mit einem eng gestuften Sportgetriebe, einer direkteren Lenkübersetzung, Sperrdifferential, Schalensitzen vorne, einer Verbundglas-Frontscheibe und natürlich einer mattschwarz lackierten Motorhaube den Rennsportanforderungen angepasst. Um Gewicht zu sparen, bestanden Heck- und Seitenscheiben aus Kunststoff, während alle Zier- und Anbauteile, überflüssige Innenverkleidungen und die Heizung der Gewichtsoptimierung zum Opfer fielen.
Zu dieser Basis war umfangreiches Zubehörmaterial bei den einschlägigen Tuningbetrieben, insbesondere bei Steinmetz und Irmscher erhältlich. Dort konnten u.a. Sportfahrwerke mit kürzeren Federn und härteren Dämpfern sowie anderen Aufhängungsgummis geordert werden. Es gab auf den jeweiligen Einsatzzweck abgestimmte Achsübersetzungen und leistungsstarke Rennbremsen. Natürlich wurden auch Kotflügelverbreiterungen, breitere Felgen und Rennreifen angeboten. Selbstredend gehörte auch ein größerer Renntank zum Angebot. Grenzen setzten dem Leistungshunger eigentlich nur die finanziellen Möglichkeiten des Bestellers.

Erster bedeutender internationaler Einsatz war am 20./21.07.1968 beim 24h-Rennen von Spa. Die Écurie Barracuda schickte 5 Opel Commodore GS ins Rennen, die gleich beachtlich mithielten:
_5. # 24 Henri Greder (F) / Chris Tuerlinx (B)
10. # 22 Dany Wauters (B) / Francis Polak (B)
11. # 23 Charles Van Stalle - aka „Chavan“ - (B) / Tom Sol (B)
13. # 20 Paul Verbeeck (B) / John Goossens (B) / Hughes de Fierlant (B)
14. # 21 Carl Smet (B) / Emile Holvoet (B)

Auch in den folgenden Jahren gehörten die 24h von Spa im Rahmen der Francorchamps zum Standardprogramm. Mit durchaus ansehnlichen Ergebnissen.

Einige der beeindruckendsten Fotos der Steinmetz-Boliden entstanden dort 1971. Sie erschienen im Steinmetz-Kalender 1972. Vom Ergebnis her war aber gerade dieses Rennen ein völliges Fiasko, wie die Aufstellung zeigt:
# 14 Chris Tuerlinckx (B) / Henry Greder (F). Result: did not finish (Oil pressure); Grid: 25th (4:35.500)
# 15 Gustave Gosselin (B) / Teddy Pilette (B). Result: did not finish (Head gasket); Grid: 9th (4:18.900)
# 16 Willy Braillard (B) / Paul Verbeeck (B). Result: did not finish (Oil pump); Grid: 13th (4:26.400)
# 17 Claude Bourgoignie (B) / Yves Deprez (B). Result: did not finish (Oil pump); Grid: 22nd (4:31.600)
# 18 Eddy Joosen (B) / John Byttebier (B). Result: did not finish (Spun off); Grid: 14th (4:26.500)

Gerd Koch fährt beim Opel Markenpokal 1970 auf Opel Commodore A GS

Der Rüsselsheimer Dieter Fröhlich am 24.5.1971 beim 2. Lauf der European Touring Car Championship (ETCC) auf dem Salzburgring. Er beendete das Rennen als 5.

Der gerade 19-jährige Hans-Joachim Stuck ¹ feierte 1970 seinen ersten großen Erfolg, als er, zusammen mit Clemens Schickentanz, das 1. Internationale ADAC 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring auf einem BMW 2002TI des Teams Koepchen gewann. Allerdings zog sich das Team aufgrund finanzieller Probleme aus der laufenden Saison zurück. „Striezel“ wechselte zu Steinmetz. Hier hat er sich im Opel Markenrennen um die Nürburgring-Trophäe des AvD beim vom AvD ausgerichteten Grand Prix den Sieg geholt. Strahlende Gesichter, und Vater Hans Stuck, als „der Bergkönig“ in die Motorsportgeschichte eingegangen, gratuliert als Erster. Die Zeit auf Opel blieb Episode – Noch 1971 wurde Stuck Werksfahrer bei BMW in der Europameisterschaft für Tourenwagen.

Publikumsliebling: Mit dem „Goldie“ mischte Werner Christmann die Konkurrenz auf. Im Opel Markenpokal auf dem Nürburgring 1972 holte er mit der # 51 den Siegerpokal für das Steinmetz Opel-Team.

Noch ein bekannter Steinmetz-Commodore: Der nach seiner auffälligen Bemalung „Doppeldecker“ genannte Wagen von Willy Kauhsen.


Rallies

Auch im Rallyesport trug sich der Commodore in die Jahrbücher ein. Da sich Opel selbst hier weniger engagierte, blieb dies vor allem französischen Teams vorbehalten. Nachdem Henry E. Greder mit Co-Pilotin Marie-Claude Beaumont (die eigentlich Charmasson heißt) mit # 156 bei der 37. Rallye Monte-Carlo 1968 einen eindrucksvollen Gruppensieg herausfuhr, nahm ihn General Motors France Ende 1968 unter Vertrag. Das Team Greder Racing setzte bis 1975 alle im Motorsport verwendeten Opel-Typen hoch erfolgreich ein.
Bei der 38. Rallye Monte-Carlo 1969 fuhren H. Greder / Francis Murac (# 36) sogar auf den 9. Gesamtplatz und sicherten sich abermals den Gruppensieg.

15. Platz für das Damenduo M.-C. Beaumont / Christine Brilliard (# 42).

Herausragend auch der 7. Platz bei der Tour d’ Europe 1969 für Greder / Beaumont mit # 95.

39. Rallye Monte Carlo – Auftakt der Weltmeisterschaft 1970 im Januar. Marie-Claude Beaumont / Martine de la Grandrive ² fuhren ihren Commodore GS mit # 32 auf den 22. Platz. Die beliebteste deutsche Frühstückspausenzeitung war zwar zu Zeiten der Ansicht, die Monte, weil hauptsächlich auf Asphalt ausgetragen, sei eher eine Sonntagsausfahrt für Rentner, aber, wenn man weiß, dass 1970 von 184 gestarteten gerade mal 44 Wagen ankamen, erscheint diese Sicht sehr fragwürdig. Henry Greder, diesmal auf Opel GT, fiel aus. Am besten machte es (wieder mal) der Rallye-Kadett: 11. Platz für Jean Ragnotti / Pierre Thimonier (# 30).
Dieses Team holte sich auch ein Jahr später wieder den Gruppensieg im Kadett. Einen Platz dahinter, auf Rang 12, errang Greder mit Beifahrer Pierre Pagani (# 20) seinen 3. Gruppensieg bei der Monte mit dem Commodore.

1970 – XIV. Criterium des Cevennes. Henry Greder / Marie-Madeleine Fouquet ²; # 48. 6. Platz.

Und nochmal Henry Greder: 1971 Sieger beim Coupé des Alpes.

Tour de France 1970, Etappe Aisne - Cuffies. Der Fahrer hieß wohl Marquigny. Unten im Jahre 1971.

Selten sind anscheinend Rallye-Bilder von Commodore mit deutschen Kennzeichen. Mechaniker von Irmscher - Kfz-Instandsetzung im Felde...

• 
  ¹ Von „Striezel“ Stuck stammt der von Freunden heckangetriebener Fahrzeuge so gern rezitierte Spruch, wonach Fliegen auf die Seitenscheiben gehören, weil man ja quer um die Ecken fährt. Im O-Ton: „Wenn ich an die Box kam, mussten die Mechaniker nie die Windschutzscheibe reinigen. Von den unglaublichen Drifts klebten die toten Fliegen nur auf der Seite des Fahrzeugs.“
  ² In kaum einer anderen Mannschaft im Motorsport jener Jahre dürften so viele Damen so erfolgreich gewesen sein wie im Team von Henry Greder!

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